Oggi parliamo di…..GPL. Corso avanzato.

di Alessandro Ancarani

Torniamo a parlare di GPL con un breve corso avanzato.
Avanzato nel senso che sono rimasugli di ragionamenti e pensieri non fatti in precedenza (la vecchiaia incombe e non sempre la signorina dell’istituto che mi ospita e che mi fa da badante mi ricorda i miei doveri).
Ma bando alle ciance ed andiamo ad incominciare.
I problemi cardine del GPL si possono riassumere in:
– temperatura di combustione più elevata
– una infiammabilità peggiore rispetto alla benzina
Senza andare a misurare i gradi centigradi reali di differenza, bisogna considerare che la combustione del GPL avviene a temperature maggiori della benzina.
Una delle cause fondamentali è che la benzina viene iniettata liquida vicino alla valvola di aspirazione.
Appena iniettata la benzina passa dallo stato liquido a quello gassoso.
Quando c’è un cambiamento di stato tra liquido e gassoso è richiesto calore per questo passaggio.
In pratica la temperatura dell’ambiente tende a calare.
Esempio classico, quando si esce dalla doccia in genere si prova una sensazione di fresco se non di freddo.
Questo perchè l’acqua presente sulla pelle evapora, assorbe calore e genera la sensazione di freddo.
IL calore per il passaggio di stato GPL liquido -> GPL gassoso viene scambiato nel polmone(riduttore di pressione) che infatti ha bisogno di essere riscaldato prendendo l’acqua dal sistema di riscaldamento interno della vettura.
Dopo il riscaldamento nel polmone il GPL è in fase gassosa e quindi quando viene iniettato non assorbe più calore.
Anzi la temperatura del gas iniettato è in genere attorno ai 60-70 gradi, ovvero la temperatura del liquido di raffreddamento del motore meno le normali perdite dovute ai tubi che portano l’acqua al polmone sommata al calore assorbito dal GPL per passare da liquido a gassoso.
Quindi in camera di scoppio la temperatura è più elevata rispetto al funzionamento a benzina gia prima della combustione vera e propria.
Il secondo problema è che il GPL brucia meno bene della benzina.
Il rapporto stechiometrico ottimale della benzina è 14.5 parti di aria per 1 parte di benzina.
Nel GPL questo rapporto è di 15.5 a 1.
Nel METANO è di 17 a 1.
Ma quello che veramente interessa è la finestra di infiammabilità.
Nella benzina questa finestra è compresa tra 12/1 e 16/1
Nel GPL è compresa fra 14.5/1 e 16.5.
Nel METANO è compresa fra 16/1 e 18/1.
Questi valori sono molto approssimativi anche perchè variano fra i vari autori.
In ogni caso vuol dire che la finestra si restringe progressivamente tra benzina -> gpl -> metano
In pratica cosa significa.
Significa  che mentre la benzina brucia anche se non è “carburata” bene il GPL ha bisogno di una “carburazione” più accurata e ancor di più il METANO.
Perciò nelle vetture l’impianto di accensione(bobina, candele, cavi etc) deve essere più curato, in crescendo, nella benzina, GPL e METANO.
Non solo, ma bisogna considerare anche altri aspetti.
La benzina viene iniettata allo stato liquido e come tutti i liquidi è incomprimibile  e poco soggetta a variazione di volume in funzione della temperatura.
Il GPL ed il METANO essendo allo stato gassoso seguono il noto principio espresso seguentemente: pV=nRT.
Ovvero la pressione ed il volume dipendono dalla temperatura (tralasciamo n, ovvero il numero di Avogadro  e R, ovvero la costante universale dei gas, perchè hanno valore costante).
Ciò vuol dire che mentre per la benzina il valore dell’iniettata è abbastanza facile da calcolare, non così succede per i gas che sono soggetti a variazioni dipendenti dalla pressione e dalla temperatura.
L’elettronica (centralina del GPL) fa miracoli nel calcolo di questi valori, ma comunque piccoli o grandi errori si generano sempre.
E l’iniettata di gas risulta sempre meno precisa di quella a benzina.
Se torniamo al discorso sulla infiammabilità a questo punto appare chiaro che se sommiamo la imprecisione della miscela aria/gas associata a una finestra stechiometrica più stretta (ovvero ad una ridotta infiammabilità del GPL) il risultato è che frequentemente, non sempre ma spesso, siamo fuori dalle condizioni ottimali di esercizio.
A questo punto basta un leggero difetto nel sistema di accensione per avere piccoli strappetti nella marcia, impuntamenti ed altri piccoli malfunzionamenti che sono indice di una combustione non perfetta.
Che fare?
Non potendo intervenire ne sulla composizione e sul comportamento del carburante, ne sulle capacità di calcolo della centralina  del GPL, cerchiamo almeno di modificare quello che è possibile cambiare.
Per primo assicuriamoci di avere un sistema di accensione efficiente: cavi, bobina e candele devono essere a posto.
Non lesiniamo sui ricambi, non fidiamoci di cavi candele ignoti e di provenienza sconosciuta.
Stesso discorso, a maggior ragione, è valido per le candele.
Cambiamo spesso le candele e cerchiamo quelle (all’iridio, in argento, con elettrodi speciali in genere, come, ad esempio per la Niva, le BRISK Silver Racing LR15YS o le NGK BP6ET) che garantiscano prestazioni al top.
Anche perchè in generale se questo tipo di candele costa di più, è anche vero che assicurano una maggiore durata nel tempo(gli intervalli di sostituzione sono più lunghi) e consentono un leggero risparmio nei consumi.
Ultima attenzione.
Controlliamo frequentemente la carburazione a GPL.
Il sistema è relativamente semplice. Con l’ormai arcinoto scanner da OBDII controlliamo i correttori ovvero i fuel trim.
Devono essere entro valori accettabili ovvero compresi tra -10 e +10.
Se non lo sono vuol dire che la mappa a gas non è ottimizzata ed è quindi più facile che si creino quegli errori di iniettata che portano fuori dalla finestra di combustione perfetta.
Anzi, specifichiamo meglio.
La mappa a gas deve essere sovrapponibile a quella a benzina.
L’operazione è semplice. Si mette la vettura a benzina e si comincia a girare possibilmente a velocità costante su strada pianeggiante. Dopo qualche kilometro si controllano e si memorizano a quanto sono i correttori a benzina. Poi si passa a GPL e si ripercorre il tragitto nelle stesse condizioni della marcia a benzina. L’ottimale è che ha GPL i correttori abbiano gli stessi valori della marcia a benzina. E’ ammessa una piccola variazione, ma deve essere dell’ordine dei 3-5 punti in più o in meno rispetto alla benzina. Se così non fosse i casi sono due. O si è esperti di gas e si posseggono interfacce e software per interagire con la centralina GPL o semplicemente bisogna rivolgersi al gasista che rimetta tutto in mappa.
Questi in sintesi gli avanzi avanzati dalla cena a base di GPL.
Nell’insieme la cosa può sembrare complessa e diffcile.
Ma non è vero.
Con un po’ di attenzione ed un po’ di orecchio (perchè ci vuole orecchio come diceva Enzo Jannacci) vivere con il GPL non è impresa epica ed improba, anzi piacevole e risparmiosa.
Buon GPL a tutti.

Oggi parliamo di…… GPL

di Alessandro Ancarani

Il GPL (ovvero il Gas di Petrolio Liquefatti) è un carburante a basso costo e basso impatto ambientale che in questi ultimi anni ha preso piede prepotentemente grazie ad una maggiore coscienza ed attenzione verso l’ambiente e soprattutto le tasche(considerando che spesso ci sono, o ci sono stati, contributi per l’installazione dell’impianto, sconti su tasse di circolazione o buoni carburante).
E’ diventata una buona alternativa al diesel specie su percorrenze annue NON da taxista.
Ma la Niva(specie le ultime dal 2002 in poi cioè le Mpi) si presta ad essere trasformata a GPL?
Assolutamente si.
E vediamo perchè.
Con la bombola sotto il pianale del baule non si perde spazio per i bagagli(come succederebbe se si montasse la bombola cilindrica nel bagagliaio) e non si deve rinunciare alla ruota di scorta(come succederebbe se, come accade per altre vetture, si montasse la bombola, toroidale, nel vano ruota di scorta). Che per un fuoristrada non è male, perchè squarciare un pneumatico su un sasso in cima ad una montagna non è cosa piacevole e crea diffiicoltà maggiori rispetto ad una foratura in centro città dove i carriattrezzi, magari carichi di vetture rimosse per sosta vietata(mannaggia!!) sono più numerosi dei piccioni.
Con una bombola da 60 litri nominali(48 litri effettivi di carica) si fanno circa 400 kilometri, il chè assicura una discreta autonomia.
Montare il tubo di scarico laterale, operazione necessaria perchè il serbatoio cilindrico occupa lo spazio del silenziatore finale originale, non incide se non in maniera marginale sulla mobilità della vettura, a meno che non si voglia fare dei numeri da circo equestre.
Il motore della Niva è un 8 valvole che, senza entrare nei dettagli profondi, è una configurazione che si presta bene alla trasformazione.
L’impianto si monta con relativa facilità e l’elettronica della Niva è abbastanza tollerante verso l’elettronica del GPL.
Le Mpi hanno le punterie idrauliche che recuperano automaticamente il gioco delle valvole.
Detto cosi la faccenda è poco chiara.
Spiego meglio.
Uno dei limiti principali del GPL, ma anche del metano, è che ha una capacità intrinseca di lubrificazione minore ed una temperatura di combustione maggiore rispetto alla benzina.
Questo si concretizza in una maggiore usura delle sedi delle valvole che porta alla necessità di registrare le valvole con maggiore frequenza rispetto alla marcia a benzina, pena l’impuntamento della valvola sul bilanciere con conseguente mancata chiusura della stessa e successiva bruciatura(e dopo sono dolori).
Con le punterie idrauliche questo rischio scompare, o si riduce al minimo, mantenendo la punteria idraulica un gioco costante nel tempo tra stelo valvola e punteria.
Molti a questo punto storceranno il naso.
Ma questo problema non è solo della Niva, che anzi è relativamente resistente al problema, ma di tutte le vetture moderne, specie se 16 valvole e soprattutto giapponesi (non entro nei particolari strettamente tecnici ma le vetture giapponesi per mantenere un adeguata ermeticità delle valvole senza dover ricorrere a delle molle molto dure montano delle sedi valvole molto morbide che permettono un discreto risparmio energetico risparmiando sul lavoro di compressione di una molla dura ma porta ad una precosissima usura delle sedi stesse).
Ma con una attenta gestione dell’impianto questo problema si riduce praticamente a zero.
Vediamo adesso la tipologia di impianto da montare.
Al momento in commercio esistono due tipi di impianto: gli aspirati e gli impianti a iniezione sequenziale.
Gli aspirati sono quelli in voga da sempre, diciamo da parecchi decenni, e che si montano e montavano sulle vetture a carburatore o Spi(monoiniettore).
Sono costituiti da un diffusore che si monta sopra il carburatore o sotto il monoiniettore Spi e che riempie i collettori di aspirazione di gas.
Gli iniettati sequenziali funzionano come gli iniettori a benzina.
Gli iniettori del GPL si montano a fianco di quelli a benzina ed iniettano il gas solo nella fase di aspirazione e vicino alla valvola di ammissione del cilindro, praticamente lasciando vuoti di gas i collettori di aspirazione.
Negli aspirati, avendo i collettori pieni di gas, basta un minimo incidente(una valvola che sfiata, una fiammata di ritorno) per incendiare il gas nei collettori producendo un sonoro e dannoso ritorno di fiamma.
Questo rischio con gli iniettati non esiste perchè il gas è presente solo in piccola quantità e vicino alla valvola di aspirazione ed il collettore è vuoto. Non essendoci gas nei colletori il rischio di ritorni di fiamma è escluso.
Con la Niva E’ TASSATIVO L’USO DI IMPIANTI AD INIEZIONE SEQUENZIALE.
La niva ha dei collettori di aspirazione molto lunghi e capienti(sono quelle specie di “conchiglioni” attaccati al corpo farfallato) per cui in caso di ritorno di fiamma si fanno dei botti mostruosi che danneggiano il debimetro, la scatola filtro, il corpo farfallato etc con danni ingenti e costosi.
Quindi ribadisco NO IMPIANTI ASPIRATI SULLA NIVA.
Detto questo vediamo quale marche di impianti vanno bene.
FONDAMENTALMENTE TUTTE.
Senza entrare nei nomi specifichi, differenze significative non ce ne sono, utilizzando lo stesso modello tecnologico di iniezione, le differenze sono minime.
La differenza significativa la fa l’installatore perchè se fora male i collettori, sbaglia i cablaggi elettrici e soprattutto regola male la carburazione non c’è marca di impianto che tenga.
Quindi affidarsi ad installatori fidati e di lunga esperienza.
Piccoli segreti per un buon montaggio.
Il riduttore di pressione è meglio montarlo sotto la ruota di scorta nel cofano.
Questo perchè:
primo è relativamente in alto e si evita che il riduttore si riempia di residui oleosi del GPL che scolano e si accumulano nel riduttore(nel gpl commerciale si trovano residui di butilene, lacche, olii etc che tendono ad interferire negativamente con i componenti dell’impianto specie quando il gas da liquido diventa gassoso)
Secondo perchè avendo bisogno di saltuaria manutenzione come la pulizia del filtro fase liquida montato sul riduttore(detto anche polmone) averlo li sotto mano è più comodo che averlo in posizione nascosta e scomoda.
Lo stesso discorso vale per altri interventi sul riduttore.
Il filtro fase gassosa, ovvero quello che si trova sul tubo di mandata tra polmone ed iniettori, sarebbe meglio che fosse più basso del riduttore.
La spiegazione è semplice, essendo più basso del riduttore eventuali depositi oleosi che si accumulano tra filtro e polmone evitano di refluire nel polmone stesso sporcandolo ed alla fine intasandolo.
Gli iniettori vanno montati tra i “conchiglioni” di aspirazione ed il coperchio valvole.
Possibilmente in posizione più verticale possibile.
Anche in questo caso la posizione verticale impedisce il ristagno di residui oleosi.
I collettori di aspirazione vanno forati di fianco agli iniettori benzina con una leggera inclinazione verso le valvole di aspirazione.
I tubetti di raccordo tra iniettori GPL e collettori dovrebbero essere lunghi meno di 12 cm, per non creare troppa latenza tra l’apertura dell’iniettore gas e la fuoriuscita del gas nel collettore. Il che renderebbe l’iniettata non sincrona con la fase di aspirazione. Nulla di grave in se stesso, ma un po di precisione male non fa.
Comunque per ritornare ai residui oleosi la filosofia è questa: fare in modo che si accumulino quanto più possibile dove non possano fare danni.
Cioè il filtro fase gassosa del GPL.
Quindi il filtro deve essere sia più basso del riduttore(polmone) che più basso degli iniettori.
La centralina male non farebbe se venisse montata in quello spazio compreso tra la batteria il il parabrezza(quella specie di tettoia con guarnizione di gomma dove si appoggia il cofano quando si chiude)
Questo perchè così i cablaggi dell’alimentazione  sono corti come pure i cablaggi che vanno agli iniettori benzina ed iniettori GPL.
Oltre ad essere un posto relativamente fresco(o perlomeno meno caldo) non essendo la centralina del GPL amante dei luoghi roventi(come potrebbe essere vicino ai collettori di scarico).
Questo in sintesi il montaggio.
Per quanto riguarda altre piccole finezze vorrei fare presente altre cosette.
Ritorniamo al problema valvole.
Come fare per rispettarle il più possibile?
Prima strategia: quando si affronta una prestazione sofferta(tirata in autostrada, un passo alpino fatto con molta allegria, una roulotte da trainare su per una salita etc)passare la vettura a benzina. Le valvole ringraziano e la spesa della benzina(visto l’uso saltuario) non manda in rovina nessuno.
Seconda strategia: molti impianti, a questo punto direi tutti,  si possono impostare in modo che quando il motore è sotto sforzo venga iniettata anche un po’ di benzina. Per fare un esempio, nella Niva a 4000 giri e pieno carico l’iniettata media è di 18 ms, bisogna impostare la centralina GPL in modo che inietti 9 ms di gas e 9 ms di benzina solo in quelle condizioni. Quando si va piano la centralina inietta solo GPL. Questa strategia si chiama “contributo benzina” ad alti regimi/carico.
In genere i gasisti la conoscono bene questa strategia perchè devono usarla spesso con le vetture moderne a 16 valvole specie se giapponesi.
Terza strategia: l’uso di lubrificanti salva valvole come il Flashlube o il JLM etc etc.
Sono apparecchietti di basso costo diciamo sotto i cento euro montati(ma la cifra dipende molto dal buon cuore dell’impiantista)che, sfruttando la naturale depressione del collettore di aspirazione, introducono nello stesso delle sostanze additive che riducono lo sress delle valvole.
Digressione. Nella benzina verde come antidetonante, lubrificante e detergente c’è il metil-t-butil etere(o MTBE) che ovviamente non c’è nel GPL. Gli additivi salva valvole, come quelli citati, sono in definitiva simili al MTBE.
In pratica si cerca di trasformare il GPL in benzina, almeno dal punto di vista degli additivi.
Poi ci sono i matti che per non rovinare le valvole montano il Flashlube, impostano il contributo benzina ed in salita mandano la moglie fuori a spingere. Ma questi al momento sono la minoranza.
In definitiva la Niva si può mettere a GPL ed il fatto che buona parte degli utenti lo faccia è indice che la cosa è fattibile e conveniente.

Buon risparmio a tutti.

Oggi parliamo di……Fuel Trim.

Quando si accede con uno strumento OBDII la centralina di gestione del motore si possono controllare molti parametri di funzionamento del motore stesso.
Nelle varie videate proposte dallo strumento ci si imbatte prima o poi in due strane sigle: LFT e SFT.
Semplicemente i LFT e SFT vogliono dire rispettivamente Long Fuel Trim e Short Fuel Trim.
A seconda della marca dello strumento di diagnosi o della lingua impostata troviamo anche: correttori lenti e correttori veloci, fattore di adattamento lento e veloce etc
Tutte queste sigle sono fondamentalmenti uguali, vogliono dire la stessa cosa e sono caratterizzati da valori in percentuale sia positiva che negativa.
Cosa sono i FT (fuel trim)?
Cosa misurano?
Cosa servono?
I fuel trim riguardano la mappa di alimentazione del motore.
Insomma la vecchia carburazione.
In fabbrica l’ingegnere motorista mette il motore appena progettato sul banco di prova e comincia a misurare i parametri vitali del motore e vede come si comporta in tutte le condizioni di utilizzo.
Comincia così piano piano a costruire una mappa del funzionamento del motore.
Questa mappa è in sintesi come deve variare la benzina introdotta nel motore in funzione del carico, della velocità di rotazione, della temperatura, dell’aria aspirata etc etc
L’ingegnere scopre che, ad esempio, a 3250 giri, con un carico parziale del 35%, una temperatura di 90 gradi il motore funziona al meglio con una data quantità di benzina.
Quantità di benzina che l’ingegnere conosce bene sapendo la portata istantanea degli iniettori.
Per cui scopre che nel caso in esame ogni singolo  iniettore deve stare aperto 8,5 ms per ogni fase di aspirazione del cilindro.
Poi cambia numero di giri, carico etc finchè non ha mappato tutta la gamma di possibilità di utilizzo di quel dato motore.
E’ un lavoro lungo e faticoso ma alla fine si trova con una specie di reticolo che sembra una scacchiera con centinaia di celle.
Ad ogni cella corrisponde una data iniezione di benzina.
E’ chiaro che al minimo senza carico avrò valori bassi dei tempi di iniezione (per la niva di circa 4 ms) fino al regime di massima potenza e carico dove i tempi di iniezione possono arrivare a 18-20 ms(sempre per la niva).
La cosa sembra finire qui.
Ma non è così.
Nella vettura montata e finita questa mappa è posta alla verifica finale della sonda lambda, che misura in tempo reale come varia la carburazione, e lo fa 3-4 volte al secondo.
Se la sonda misura una carburazione magra dice alla centralina di ingrassare , viceversa se la trova grassa.
Come fa ad ingrassare la centralina?
Semplicemente aumentando o diminuendo, alla bisogna, i tempi di iniezione.
Supponiamo di avere il filtro dell’aria sporco. Passa meno aria e per tornare ad avere una carburazione corretta deve diminuire la benzina iniettata ovvero deve fare in modo che gli iniettori spruzzino meno benzina. Lo fa riducendo il tempo di ogni singola iniettata.
In pratica la sonda modula la mappa della centralina.
Per questo si dice che le centraline moderne sono autoadattative, appunto perchè si adattano ai cambiamenti dei parametri.
Questi cambiamenti posso essere di breve durata ed allora la centralina modifica in maniera non stabile questi cambiamenti ma se questi adattamenti durano per parecchio tempo allora la centralina li modifica più stabilmente.
Causa un affondo in accelerazione la centralina allunga i tempi di iniezione per avere più potenza e soprattutto non riscaldare troppo il motore e soprattutto le valvole. Finita l’accelerazione i tempi ritornano normali e non si modifica stabilmente la mappa.
Adesso torniamo al filtro aria sporco. La centralina si accorge che per far funzionare bene il motore deve accorciare i tempi di iniezione ma lo deve fare per lungo periodo(perchè quando il filtro aria è sporco lo è per un bel po’ di tempo e non per pochi secondi)modifica stabilmente la mappa.
Gli SFT o correttori veloci rappresentano l’adattamento istantaneo della carburazione mentre i LFT o correttori lenti rappresentano l’adattamento per lungo tempo della carburazione.
Questi cambiamenti non sono però irreversibili, una volta pulito il filtro aria la centralina allunga i tempi di iniezione che dopo un po’ diventano stabili, almeno finchè il filtro non si sporca nuovamente e via così all’infinito.
Ma insomma quando trovo i LFT o corretori lenti a -8 , ad esempio, cosa vuol dire?
Vuol dire che la carburazione era grassa e la centralina ha accorciato stabilmente i tempi di iniezione dell’8% per cui se prima ad una dato regime i tempi di iniezione erano di 12.5 ms adesso saranno di 11,5 ms e via così per tutta la mappa dei tempi di iniezione.
In condizioni ottimali la mappa, ovvero i LFT, dovrebbe essere a 0 , che vorrebbe dire che il motore funziona come sul banco prova dell’ingegnere, ma siccome è difficile che non ci sia nessun parametro spostato, basta una qualità diversa di benzina, un filtro sporco, l’usura stessa del motore etc è facile trovare i LFT spostati.
Una variazione del 2-3-4% in più o in meno non vuole dire granchè ma se questa variazione arriva al 20-25% vuol dire che la centralina sta correggendo molto la mappa base e quindi c’è un problema. La vettura continua ad andare bene ma la centralina sta compensando una situazione non corretta.
Tanto poco corretta che alla fine la centralina si stufa ed accende la spia MIL(quella gialla a forma di motore) con errore carburazione magra o grassa a seconda del caso.
In sintesi i correttori o FT o Fuel Trim:
rappresentano la carburazione del motore
sono misurati in percentuale
se la percentuale è positiva vuol dire che la carburazione è magra e la centralina la sta ingrassando
se la percentuale è negativa vuol dire che la carburazione è grassa e la centralina la sta smagrendo
i valori rappresentano di quanto sono ridotti od aumentati in percentuale i tempi di iniezione
oltre certi valori di correzione il problema viene segnalato dalla accensione della spia MIL.
Nella vita quotidiana i FT rappresentano un po’ lo stato di salute della macchina e della sua carburazione esattamente come si faceva una volta controllando le candele e sgassando per vedere se il motore riprendeva bene o si affogava.
Ora niente sgassate, puzza e rumore ma un pratico controllo molto accurato stando seduti comodamente sul sedile di guida; basta aggiungere un drink e qualche snack e sembra di essere in vacanza!

OBDII for dummies

di Alessandro Ancarani

Dalla metà degli anni ’90 la NIVA è stata dotata di iniezione elettronica per poter gestire le emissioni e rientrare nei parametri ammessi dalla legge per essere omologata.
All’inizio l’iniezione era Single Point poi dal 2002 è diventata Multi Point che si è mantenuta fino ai giorni nostri.
Questi due tipi di iniezione associate ad un sistema elettronico di gestione permette alla NIVA di poter essere dotata di catalizzatore.
Giusto per ricordare brevemente, l’iniezione Single Point(Spi) vuol dire che c’è un solo iniettore per tutti i cilindri, e si trova al posto del vecchio carburatore.
La Multi Point(Mpi) invece ha un iniettore per ogni singolo cilindro e si trovano a ridosso della testata.
L’elettronica di gestione è diversa tra la Spi e Mpi.
La Spi monta una centralina di derivazione GM mentre la Mpi ne ha una di origine BOSCH.
Perchè questo bisogno di elettronica?
Perchè il catalizzatore, per funzionare al meglio, ha bisogno di una gestione della miscela aria/benzina e conseguenti gas di scarico molto precisa, al di fuori delle capacità di un normale carburatore.
Questa elettronica ha sempre spaventato l’utente NIVA che ha sempre temuto il peggio.
Dove posso trovare un meccanico che capisca questa elettronica? Avrà il computer adatto alla diagnosi?
Niente paura, e vediamo perchè.
Nelle vetture moderne esistono in genere due tipi di elettronica, l’elettronica che gestisce il sistema di iniezione e di conseguenza il sistema antiinquinamento e l’elettronica che gestisce tutto il resto(servosterzo elettrico, ABS, EBD, etc etc)
Di queste due elettroniche la NIVA(fino alle ultime versioni M) possiede solo quella di gestione del motore, non avendo servosterzo elettrico ma idraulico e, fino alle ultime M, neanche l’ABS etc etc.
L’elettronica di gestione generale della vettura, diciamo cosi’, è proprietaria, ovvero ogni marca ed ogni modello ha un sistema specifico accessibile solo al suo particolare strumento e software.
Discorso completamente diverso per quanto riguarda la gestione motore.
All’inizio ogni vettura poteva essere diagnosticata solo con il suo strumento(diagnostica OBD ovvero On Board Diagnostic) poi è stato adottato, per ovvia semplificazione, il protocollo universale valevole per tutti (diagnostica OBDII ovvero On Board Diagnostic type second, cioè di tipo 2, quei due II non sono due i ma il numero romano 2).
La niva Spi, purtroppo, è di tipo OBD. Ovvero ha una sua diagnostica specifica accessibile con il suo strumento Lada o altri software adattati specificamente per lei.
La niva Mpi invece rientra nello standard OBDII per cui è accessibile da qualsiasi strumento che rispetti lo standard OBDII.
Per cui chi possiede una Mpi non deve più temere di non riuscire a leggere la propria vettura e fare diagnosi in maniera abbastanza soddisfacente.
In pratica la Mpi essendo compatibile OBDII può ESSERE LETTA DA QUALSIASI STRUMENTO DI QUALSIASI MARCA E TIPO A QUALSIASI LATITUDINE , DAL DESERTO DEL SAHARA AL CENTRO DI NEW YORK, BASTA CHE LO STRUMENTO SIA COMPATIBILE OBDII.
Quali sono gli strumenti diagnostici compatibili OBDII?
La risposta è semplice: TUTTI.
Qualsiasi concessionaria di qualsiasi marca ha uno strumento diagnostico che oltre a fare le diagnosi dei componenti specifici per quella marca e modello ha lo strumento OBDII.
Lo standard OBDII è uguale nel 99,999% delle vetture oggi prodotte.
Anche le spine diagnostiche sono tutte uguali, anzi è di un tipo solo per tutte le vetture, come pure la localizzazione che deve essere nel vano di guida(non importa se in alto o in basso, ma non sicuramente nel vano motore o nei posti posteriori o nel portabagagli).
Cosa mi permette di leggere la diagnostica OBDII?
In primo luogo legge il sistema antiinquinamento, ovvero se il sistema che riduce le emissioni funziona bene, in secondo luogo molti parametri del motore(quasi tutti)che servono anche per controllare il sistema antiinquinamento.
Se il sistema antiinquinamento non funziona bene si accende la famigerata spia gialla a forma di motore sul cruscotto.
Perchè famigerata? Perchè è la causa di chiamate disperate in officina di persone che chiedono aiuto perchè sono ferme in mezzo alla strada causa accensione spia motore(che per inteso si chiama in gergo tecnico MIL ovvero Malfunction Indicator Lamp).
La lampada è di colore giallo e questo dice tutto. Per convenzione internazionale le luci gialle sono di avvertimento a differenza delle verdi e blu che sono di segnalazione e quelle rosse di arresto. Un po’ come l’indicatore di riserva carburante, quando si accende non è che ci si deve per forza fermare dove ci si trova, si deve però sapere che bisogna provvedere abbastanza velocemente al rifornimento. Se si accende una spia rossa, come quella dell’olio, bisogna fermarsi immediatamente pena gravi danni al motore. Quindi se si accende la spia MIL(in assenza di malfunzionamenti gravi come la macchina che strattona o perde vistosamente di potenza) si può procedere tranquillamente senza bisogno di fermarsi, ricordandosi però di rivolgersi in tempi medio brevi ad una officina. Se, per puro esempio, si accende alle 10 di sera al ritorno da una cena e si è a 10 Km da casa si può comunque rientrare al domicilio senza chiamare il carroattrezzi e rinviare al giorno dopo la visita in officina. Al massimo si inquinerà un po’ di più, ma neanchè poi più di tanto, sicuramente meno di una vettura non catalizzata.
La diagnostica OBDII non solo avverte di un problema di inquinamento ma cerca, nel limite del possibile, di dare indicazioni su cosa guardare per eliminare il guasto. Esempio: si accende la spia MIL, si attacca lo scanner OBDII e si legge l’errore P0102 (“Mass Air Flow, Signal Low” ovvero segnale basso del sensore massa aria). E’ evidente che c’è un problema nel sensore massa aria che restituisce un valore troppo basso(forse perchè sporco?)e quindi è inutile andare a guardare il cavo della candela del cilindro 1 o la pompa del carburante.
Non sempre la diagnosi è precisa ma comunque aiuta a circoscrivere la zona di intervento senza dover per forza smontare tutta la vettura.
La diagnostica OBDII permette di vedere anche molti parametri del motore con una precisione molto superiore agli strumenti sul cruscotto(che nella niva danno indicazioni moooolto di massima).
Nella parte dedicata alla misura dei parametri, per esempio, si può vedere come varia la temperatura del motore con la precisione del grado centigrado quando sul cruscotto il grado di precisione è di dieci gradi almeno e l’indicazione spesso  si riduce a motore caldo e motore freddo.
Insomma la preoccupante diagnostica OBDII non è poi così terribile, anzi può aiutare a vivere meglio con la propria vettura.
Per usare una vecchia frase di Giulio Andreotti che sosteneva che “il potere logora chi non cel’ha” si può ben dire che “l’OBDII logora chi non ce l’ha”.
In sintesi ricordiamo:
* l’OBDII è un protocollo universale di diagnosi del sistema antiinquinamento
* qualsiasi strumento OBDII legge qualsiasi vettura OBDII (quindi anche la NIVA dalla euro 3 in poi)
* la presa di diagnosi è uguale per tutti e si trova nel vano del posto di guida
* l’accensione della spia gialla a forma di motore sul cruscotto indica un malfunzionamento nel sistema antiinquinamento
* non è necessario l’imperativo arresto del mezzo se la spia MIL si accende
* la diagnosi OBDII da indicazioni sul possibile guasto
* la diagnosi OBDII permette di misurare molti parametri del motore

BUONA OBDII A TUTTI!!

CodiciErroriOBD

Questa è la tabella specifica della NIVA EURO3 con gli introvabili codici P1XXX, ma dovrebbe andare bene al 99.9% anche per le altre niva

ERRORI_OBD_NIVA_EURO_3

di Alessandro Ancarani

Vibrazioni : cause e soluzioni (come allineare il riduttore)

di  Riccardo Altamura

Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute: 

  • al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;

  • al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;

  • all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;

  • alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.

Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).

Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.

Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non  danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.

Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.

Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.

Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa
Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.

Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia  eventuale fuoriuscita di grasso.

Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l'anello di tenuta di plastica nero.
Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l’anello di tenuta di plastica nero.

Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.

N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”

Allineamento del riduttore

1° metodo:

(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.

Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.

In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.

A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.

In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale

Dado blocco del differenziale
Uno dei quattro dadi che blocca al pianale il differenziale.

2° metodo:

Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.

A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto,  percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.

Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.

Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!

Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.

Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.

Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.

Articolo scritto da : Riccardo Altamura

Consulente tecnico : Alessandro Ancarani

Ingrassaggio crociere

l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?

In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!

Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!

materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.

Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.

Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.

Eccone uno nella figura seguente:

crociera

Quanti sono gli ingrassatori?

In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)

4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.

Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
ingrassatore_01

Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):

Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.

ingrassatore_02

Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.

La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.

NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;

giunto

Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.

Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!

ingrassaggio


In rosso  gli ingrassatori interni alle crociere ( 4)  ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2)  per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera  tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)

a cura di Luca Ioris

Foto di Niva

Niva Luigi
La mia Niva- Luigi- Prato Lada 4×4  1,7mpi 2009 GPL

Quella in primo piano, mi somiglia molto (barba grigia) ma non sono io…

si vede benissimo che è una femmina…Smilla!

La Lada 4X4M Euro5 ABS di Mockba993
La Lada 4X4M Euro5 ABS di Mockba993 con pargheggio dedicato ai veri off road milanesi…
Skwattrinated3
Il super ferraccio di Jacopo detto “Skwattrinated”!

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La Niva di Riccardo Altamura.
La Niva  di Riccardo Altamura: Lada 4x4M
NivaLuca
Luca Ioris con la sua Lada 4×4 M euro 5

Nuova Lada 4x4M 2014?

 di Riccardo Altamura

Nella recente prova della Lada 4x4M, pubblicata su questo sito, si è accennato, tra le varie informazioni, anche ad un prossimo probabile aggiornamento che la stessa vettura subirà da qui fino al 2015, anno in cui, come abbiamo già avuto modo di dire, uscirà definitivamente di produzione. In rete gira da un po’ di tempo questa fotografia che rappresenterebbe appunto quello che potrebbe essere verosibilmente la nuova ed ultima versione della Lada 4x4M. Probabilmente, le modifiche non riguarderanno solo la parte estetica, ma dovrebbe coinvolgere anche diversi aggiornamenti tecnici, volti soprattutto a dare una maggiore affidabilità all’intero veicolo. Vista la stretta collaborazione con le due case Renault – Nissan, non è da escludere anche la sostituzione del motore, con un’unità a benzina più moderna, magari affiancata da una con alimentazione diesel.

4x4m_2015

Alla prossima… Riccardo Altamura

Fifth Gear prova la Lada Niva

Fifth Gear prova la Lada Niva, la fuoristrada russa progettata da AutoVAZ nel 1977 e che si contende con Land Rover Defender, la Jeep Wrangler e pochi altri veicoli simili, il titolo di off-roader di serie più estrema in commercio.

Nella prova di Fifth Gear la Niva si è dimostrata letteralmente inarrestabile e capace di affrontare tratti stradali che lascerebbero al palo i modernissimi e lussuosissimi SUV di ultima generazione.

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