Una buona massa

di : Riccardo Altamura

 

Sulla Niva molti problemi elettrici (e non solo) possono essere causati principalmente dal contatto della massa che non è ottimale, vuoi per ossidazione del punto di contatto sulla carrozzeria o per gli stessi spinotti (quelli originali di serie) di contatto ad occhiello che sono di  scarsa qualità.

Per prima cosa sarebbe meglio sostituire questi spinotti, uno ad uno, con altri analoghi, ma ovviamente di migliore fattura; ce ne sono diversi sparsi qua e là, la maggior parte si trovano nel cofano motore, ma altri sono anche nascosti sotto le coperture in plastica degli interni, è un pò come fare una sorta di caccia al tesoro…

Un’altra ottima soluzione per garantire alla vostra Niva una buona massa sulla carrozzeria è quella di far partire dal negativo del morsetto della batteria due cavi di generoso spessore, uno in parallelo a quello già esistente che è subito in prossimità della batteria stessa (vedi figura 1) ed un altro che, sempre dal morsetto del negativo, si collega al motore, nello specifico su un sostegno vicino al collettore di aspirazione (vedi figura 2).

Fig.2 : Cavo a massa da 5mm. messo in aggiunta a quello di serie, in prossimità della batteria
Fig.1 : Cavo a massa da 5mm. messo in aggiunta a quello di serie, in prossimità della batteria
Cavo autocostruito a massa collegato in prossimità del collettore di aspirazione
Fig.2: Cavo autocostruito a massa collegato in prossimità del collettore di aspirazione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E’ buona regola sapere che in un cavo elettrico maggiore è la sua sezione (inteso come diametro), migliore sarà la sua conducibilità elettrica ed avrà anche una minore dispersione, ma anche costi molto alti.

Se a casa avete un pezzo di filo del tipo classico tripolare, con sezione standard da 1 mm. per filo, vi suggerisco un modo per farvi da soli un ottimo cavo, paragonabile ad uno singolo con sezione da 6 mm.

Di seguito la spiegazione sotto forma di immagini…

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Tensionamento cinghia alternatore

Cari amici nivisti, posto qui una brevissima guida sul tensionamento cinghia alternatore; La cinghia alternatore comanda anche la pompa acqua e quindi ricordiamoci quando la tendiamo di non tenderla troppo!

Come si fa? più semplice a farsi che a spiegarsi!

Innanzitutto, dove troviamo l’alternatore? sdraiandosi sotto la macchina sotto il cofano vediamo tre lamiere di protezione: quella centrale più grande e due più piccoline ai lati sinistro e destro; togliete quella lato passeggero e vedrete l’alternatore. Ora, nella parte posteriore dello stesso dovrete allentare la vite che tiene fermo l’alternatore. Praticamente tale vite è esattamente dalla parte opposta di quella indicata dalla freccia rossa:

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allentata la vite rimettetevi in piedi aprite il cofano e potrete vedere che l’alternatore  è fissato anche con un ‘altra vite da 13 ad un asola che è appunto quella di regolazione indicata dalla freccia blu: allentatate la vite

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A questo punto fate leva (potete usare un grosso cacciavite) e allontanate poco poco l’alternatore dal blocco motore facendolo scorrere lungo l’asola di regolazione; contemporaneamente ri-fissate la vite sull’asola di regolazione (per far questo vi potete aiutare con una chiave a cricchetto). Fissata la vite sull’asola è ora di fissare quella che trovate sotto e che avevate smollato all’inizio. Tutto qui! rimontate la lamiera protettiva e siete a posto.

NB: non tensionate troppo la cinghia perchè essa comanda la pompa dell’acqua e i cuscinetti della pompa potrebbero risentirne. METODO EMPIRICO: DOPO AVER RITENSIONATO LA CINGHIA, DA SOPRA E OVVIAMENTE A MOTORE SPENTO SPINGETELA CON UN DITO NELLA PARTE INDICATA DALLA FRECCIA NELLA PROSSIMA FOTO: ESSA DEVE CEDERE DI CIRCA 1 CM O POCO MENO; SE NON CEDE E’ STRETTA TROPPO E QUINDI ALLENTATELA QUEL POCO CHE BASTA!

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Ciao a tutti!!

Luca Ioris

OBDII for dummies

di Alessandro Ancarani

Dalla metà degli anni ’90 la NIVA è stata dotata di iniezione elettronica per poter gestire le emissioni e rientrare nei parametri ammessi dalla legge per essere omologata.
All’inizio l’iniezione era Single Point poi dal 2002 è diventata Multi Point che si è mantenuta fino ai giorni nostri.
Questi due tipi di iniezione associate ad un sistema elettronico di gestione permette alla NIVA di poter essere dotata di catalizzatore.
Giusto per ricordare brevemente, l’iniezione Single Point(Spi) vuol dire che c’è un solo iniettore per tutti i cilindri, e si trova al posto del vecchio carburatore.
La Multi Point(Mpi) invece ha un iniettore per ogni singolo cilindro e si trovano a ridosso della testata.
L’elettronica di gestione è diversa tra la Spi e Mpi.
La Spi monta una centralina di derivazione GM mentre la Mpi ne ha una di origine BOSCH.
Perchè questo bisogno di elettronica?
Perchè il catalizzatore, per funzionare al meglio, ha bisogno di una gestione della miscela aria/benzina e conseguenti gas di scarico molto precisa, al di fuori delle capacità di un normale carburatore.
Questa elettronica ha sempre spaventato l’utente NIVA che ha sempre temuto il peggio.
Dove posso trovare un meccanico che capisca questa elettronica? Avrà il computer adatto alla diagnosi?
Niente paura, e vediamo perchè.
Nelle vetture moderne esistono in genere due tipi di elettronica, l’elettronica che gestisce il sistema di iniezione e di conseguenza il sistema antiinquinamento e l’elettronica che gestisce tutto il resto(servosterzo elettrico, ABS, EBD, etc etc)
Di queste due elettroniche la NIVA(fino alle ultime versioni M) possiede solo quella di gestione del motore, non avendo servosterzo elettrico ma idraulico e, fino alle ultime M, neanche l’ABS etc etc.
L’elettronica di gestione generale della vettura, diciamo cosi’, è proprietaria, ovvero ogni marca ed ogni modello ha un sistema specifico accessibile solo al suo particolare strumento e software.
Discorso completamente diverso per quanto riguarda la gestione motore.
All’inizio ogni vettura poteva essere diagnosticata solo con il suo strumento(diagnostica OBD ovvero On Board Diagnostic) poi è stato adottato, per ovvia semplificazione, il protocollo universale valevole per tutti (diagnostica OBDII ovvero On Board Diagnostic type second, cioè di tipo 2, quei due II non sono due i ma il numero romano 2).
La niva Spi, purtroppo, è di tipo OBD. Ovvero ha una sua diagnostica specifica accessibile con il suo strumento Lada o altri software adattati specificamente per lei.
La niva Mpi invece rientra nello standard OBDII per cui è accessibile da qualsiasi strumento che rispetti lo standard OBDII.
Per cui chi possiede una Mpi non deve più temere di non riuscire a leggere la propria vettura e fare diagnosi in maniera abbastanza soddisfacente.
In pratica la Mpi essendo compatibile OBDII può ESSERE LETTA DA QUALSIASI STRUMENTO DI QUALSIASI MARCA E TIPO A QUALSIASI LATITUDINE , DAL DESERTO DEL SAHARA AL CENTRO DI NEW YORK, BASTA CHE LO STRUMENTO SIA COMPATIBILE OBDII.
Quali sono gli strumenti diagnostici compatibili OBDII?
La risposta è semplice: TUTTI.
Qualsiasi concessionaria di qualsiasi marca ha uno strumento diagnostico che oltre a fare le diagnosi dei componenti specifici per quella marca e modello ha lo strumento OBDII.
Lo standard OBDII è uguale nel 99,999% delle vetture oggi prodotte.
Anche le spine diagnostiche sono tutte uguali, anzi è di un tipo solo per tutte le vetture, come pure la localizzazione che deve essere nel vano di guida(non importa se in alto o in basso, ma non sicuramente nel vano motore o nei posti posteriori o nel portabagagli).
Cosa mi permette di leggere la diagnostica OBDII?
In primo luogo legge il sistema antiinquinamento, ovvero se il sistema che riduce le emissioni funziona bene, in secondo luogo molti parametri del motore(quasi tutti)che servono anche per controllare il sistema antiinquinamento.
Se il sistema antiinquinamento non funziona bene si accende la famigerata spia gialla a forma di motore sul cruscotto.
Perchè famigerata? Perchè è la causa di chiamate disperate in officina di persone che chiedono aiuto perchè sono ferme in mezzo alla strada causa accensione spia motore(che per inteso si chiama in gergo tecnico MIL ovvero Malfunction Indicator Lamp).
La lampada è di colore giallo e questo dice tutto. Per convenzione internazionale le luci gialle sono di avvertimento a differenza delle verdi e blu che sono di segnalazione e quelle rosse di arresto. Un po’ come l’indicatore di riserva carburante, quando si accende non è che ci si deve per forza fermare dove ci si trova, si deve però sapere che bisogna provvedere abbastanza velocemente al rifornimento. Se si accende una spia rossa, come quella dell’olio, bisogna fermarsi immediatamente pena gravi danni al motore. Quindi se si accende la spia MIL(in assenza di malfunzionamenti gravi come la macchina che strattona o perde vistosamente di potenza) si può procedere tranquillamente senza bisogno di fermarsi, ricordandosi però di rivolgersi in tempi medio brevi ad una officina. Se, per puro esempio, si accende alle 10 di sera al ritorno da una cena e si è a 10 Km da casa si può comunque rientrare al domicilio senza chiamare il carroattrezzi e rinviare al giorno dopo la visita in officina. Al massimo si inquinerà un po’ di più, ma neanchè poi più di tanto, sicuramente meno di una vettura non catalizzata.
La diagnostica OBDII non solo avverte di un problema di inquinamento ma cerca, nel limite del possibile, di dare indicazioni su cosa guardare per eliminare il guasto. Esempio: si accende la spia MIL, si attacca lo scanner OBDII e si legge l’errore P0102 (“Mass Air Flow, Signal Low” ovvero segnale basso del sensore massa aria). E’ evidente che c’è un problema nel sensore massa aria che restituisce un valore troppo basso(forse perchè sporco?)e quindi è inutile andare a guardare il cavo della candela del cilindro 1 o la pompa del carburante.
Non sempre la diagnosi è precisa ma comunque aiuta a circoscrivere la zona di intervento senza dover per forza smontare tutta la vettura.
La diagnostica OBDII permette di vedere anche molti parametri del motore con una precisione molto superiore agli strumenti sul cruscotto(che nella niva danno indicazioni moooolto di massima).
Nella parte dedicata alla misura dei parametri, per esempio, si può vedere come varia la temperatura del motore con la precisione del grado centigrado quando sul cruscotto il grado di precisione è di dieci gradi almeno e l’indicazione spesso  si riduce a motore caldo e motore freddo.
Insomma la preoccupante diagnostica OBDII non è poi così terribile, anzi può aiutare a vivere meglio con la propria vettura.
Per usare una vecchia frase di Giulio Andreotti che sosteneva che “il potere logora chi non cel’ha” si può ben dire che “l’OBDII logora chi non ce l’ha”.
In sintesi ricordiamo:
* l’OBDII è un protocollo universale di diagnosi del sistema antiinquinamento
* qualsiasi strumento OBDII legge qualsiasi vettura OBDII (quindi anche la NIVA dalla euro 3 in poi)
* la presa di diagnosi è uguale per tutti e si trova nel vano del posto di guida
* l’accensione della spia gialla a forma di motore sul cruscotto indica un malfunzionamento nel sistema antiinquinamento
* non è necessario l’imperativo arresto del mezzo se la spia MIL si accende
* la diagnosi OBDII da indicazioni sul possibile guasto
* la diagnosi OBDII permette di misurare molti parametri del motore

BUONA OBDII A TUTTI!!

CodiciErroriOBD

Questa è la tabella specifica della NIVA EURO3 con gli introvabili codici P1XXX, ma dovrebbe andare bene al 99.9% anche per le altre niva

ERRORI_OBD_NIVA_EURO_3

di Alessandro Ancarani

Cinghia dei servizi

Essendo la cinghia dei servizi deputata a far funzionare sia l’alternatore che la pompa dell’acqua i primi sintomi  che descrivono la sua rottura o “salto”  sono l’innalzamento anomalo della temperatura ( sulla 1,7  anche in   presenza dell’avvio delle elettroventole) e l’accensione della spia dell’alternatore…

Nelle versioni con servosterzo si manifesta un irrigidimento dello sterzo che per fortuna comunque funziona.

Ovviamente la prima cosa da fare è fermarsi nella prima piazzola o posto sicuro. Se la carica dell’alternatore ed il servosterzo sono problemi che non causano immediati  disastri, dopo pochi minuti la temperatura sale col rischio di “friggere” la guarnizione della testata ( provocando il passaggio dell’olio nell’acqua e viceversa) o peggio di grippare parti critiche.

Nella immagine lo schema del modello 1,7 con ventole elettriche sul radiatore:
al centro in basso l’albero motore con la prima puleggia che fa girare la cinghia da 950mmx 11,9 che serve l’alternatore in basso e la pompa dell’acqua in altro.
La seconda cinghia dall’albero motore raggiunge l’eventuale pompa dl servosterzo nei modelli che lo hanno…

Nel modello 1,7 dotato di pannello con 2 elettroventole la cinghia dei servizi principale  è una classica   trapezoidale da   950mmx  11,9 che partendo dall’albero motore passa in basso a sinistra (  guardando)   dall’alternatore  e poi in alto a sinistra dalla pompa dell’acqua.

I modelli dotati si servosterzo hanno una seconda puleggia sull’albero principale che muove la pompa del servosterzo posizionata alla destra.

Nei modelli dotati di Aria condizionata la situazione varia a seconda della soluzione adottata:

Una soluzione, lasciando le cinghie originali è quella  di montare una doppia puleggia sulla pompa del servosterzo e montare una terza cinghia che muove il compressore dell’A.C. che viene montato in alto a destra ( guardando il motore) nella posizione in cui nella diesel è l’alternatore.

Un’altra è quella di  spostare  l’alternatore  in alto a destra, al suo posto in basso a sx mettere il compressore AC .

Dall’albero motore parte una cinghia lunga piatta che muove la pompa dell’acqua,  l’alternatore ( in alto come nel diesel),  il compressore posizionato al posto dell’alternatore ed il servosterzo, per un totale di 4 pulegge e 2 rulli che agiscono sul dorso della cinghia come tendicinghia, uno, quello in alto con un bullone per tendere ed uno per bloccare in posizione ( sistema tradizionale

schemiCinghia

la 1600

la 1,9 D…..

( articolo in costruzione…)