Gli attriti e la lubrificazione della trasmissione

di Alessandro Ancarani

(trascrizione e redazione di Andrea Balzarini)

Gli attriti

In passato mi occupavo di tribologia, la scienza degli attriti, e proprio di attriti parleremo, perché, nei vari interventi di manutenzione della macchina gli attriti sono sempre all’ordine del giorno, che si tratti della scatola del cambio, del motore o di qualsiasi altra parte meccanica.  Vorrei approfondire brevemente la questione della lubrificazione. Naturalmente noi ci occupiamo qui soprattutto della Lada Niva, ma il discorso vale anche per la porta o il catenaccio di casa, insomma per tutti i componenti meccanici ove ci sia contatto tra due o più elementi metallici.

Il problema centrale di tutti i componenti meccanici che vengono in contatto tra di loro è dovuto al fatto che le superfici godono, o meglio soffrono, della proprietà dell’affinità molecolare: due molecole o due atomi della stessa sostanza tendono ad attrarsi fra di loro. L’affinità molecolare spiega anche l’origine della pioggia. Se l’aria si riempie di molecole di acqua, queste molecole tendono a unirsi quando si trovano l’una vicina all’altra; quando gli “agglomerati” di molecole identiche (in questo caso di acqua) diventano molto grandi e pesanti, iniziano a cadere e determinano la pioggia.

Lo stesso fenomeno si verifica nelle nostre macchine. Due ingranaggi di acciaio accoppiati fra loro cominciano a scambiarsi degli atomi e delle molecole. Anche in questo caso, quando gli “agglomerati” di molecole tutte identiche diventano molto grandi, si staccano e gli ingranaggi si consumano.

ingranaggi

Facciamo un esempio: avete mai smontato il motorino del tergicristallo? Se lo faceste, potreste notare che all’interno si trovano un ingranaggio di acciaio e uno di nylon. Perché proprio di nylon? Semplice: perché in questo modo si diminuisce l’usura, grazie al fatto che la struttura molecolare del nylon è completamente diversa da quella dell’acciaio. Così, anche se un ingranaggio sfrega sull’altro, non vi è scambio di sostanza. Questo è anche il motivo per cui i cilindri sono di ghisa e i pistoni sono di alluminio e per il quale le bronzine non sono fatte di acciaio.

Con l’olio si ottiene lo stesso risultato. Perché l’olio ha una funzione lubrificante?

Perché evita che il metallo di un olio su  ingranaggi ingranaggio, o di una bronzina o di un pistone dentro un cilindro, venga in contatto con l’acciaio o con il metallo molto simile che si trova nel componente ad esso accoppiato.

Come si gestiscono le superfici di contatto?

La funzione dell’olio come lubrificante spiega anche la necessità che gli olii presentino una certa durezza. Infatti, se fossero troppo teneri, il velo creato tra un ingranaggio e l’altro non sarebbe sufficiente a impedire completamente il contatto tra le due parti di metallo. Per questa medesima ragione, quando partite con l’auto è sempre bene procedere adagio, perché l’olio deve avere il tempo per stendersi completamente sulle superfici di contatto che deve preservare.

Si può anche optare per gli olii, come i Bardahl, con additivi (per esempio il fullerene), additivi capaci di ridurre ulteriormente lo scambio molecolare. Questo spiega perché alcuni motori possano durare un milione di chilometri mentre altri no.

Parliamo quindi dei giunti omocinetici, le crociere e tutti i componenti meccanici che vengono ingrassati con il grasso al bisolfuro di molibdeno.

grasso al molibdeno All’interno di questo grasso sono presenti microparticelle sferiche di bisolfuro di molibdeno, una sostanza morbidissima e completamente diversa dall’acciaio. Questo lo rende in grado di rivestire, “verniciare” le superfici accoppiate che, in questo modo, non possono entrare in contatto diretto tra loro. È per questa ragione che si tratta del miglior lubrificante per le crociere e per i giunti omocinetici della vostra Niva.

Non fidatevi di quanti dicono che bisognerebbe preferire il grasso al litio perché è più scorrevole e resiste meglio alle alte temperature. Usate il grasso nero ovunque vi siano parti che si muovono, persino sulle cerniere delle portiere e sui leveraggi, come quello della frizione, i cuscinetti dei mozzi e persino il motorino del tergicristallo. Il fatto che le industrie automobilistiche non lo utilizzino è dovuto semplicemente a ragioni di natura economica (il grasso al bisolfuro di molibdeno è relativamente costoso); sulle linee di montaggio delle automobili, infatti, si cerca di risparmiare anche sui dettagli più piccoli.

Com’è fatto il grasso e perché deve essere sostituito periodicamente

Dovete pensare al grasso come a una spugna di sapone di litio che assorbe il lubrificante, ovvero l’olio. All’interno dei cinematismi, l’olio viene trattenuto e rilasciato gradualmente perché possa rivestire le superfici di contatto. Avete presente tutte le gradazioni come NGL1, NGL2, NGL3 e così via? Esse esprimono la densità della “spugna”, a prescindere dalla gradazione dell’olio con cui viene impregnata. Ciò significa che la densità e la capacità lubrificante di un grasso sono svincolate l’una dall’altra. Ovvero, ci sono grassi molto morbidi che hanno olii molto duri e viceversa.

Se state ingrassando le crociere, non dovete fermarvi quando vi accorgete che il grasso vecchio inizia a uscire: il grasso deve essere cambiato integralmente. Del resto, quando si cambia l’olio del motore, lo si fa integralmente, perché l’olio vecchio, con l’andare del tempo, ha perso le sue caratteristiche. Perciò quando ingrassate le crociere, smettete di pompare grasso nuovo solo quando vedrete fuoriuscire del grasso pulito: a quel punto saprete con certezza di averlo sostituito completamente. Altrimenti lascereste nella crociera un grasso impoverito, dove è rimasta solo la “spugna”, ma non l’olio.

Tensionamento manuale della catena di distribuzione

di Andrea Balzarini

Per i modelli precedenti alla versione 1.7 iniezione multipoint, ovvero per i modelli 1.6, 1.7 a carburatore e 1.7i SPI, il manuale d’officina prevede un intervento di manutenzione ordinaria, spesso disatteso da molti possessori di Lada Niva, ma non per questo meno importante: il tensionamento della catena di distribuzione. Le motorizzazioni Diesel sono naturalmente eccettuate, perché equipaggiate con motore Peugeot con cinghia di distribuzione.

La procedura prevede di allentare il dado che insiste sul tensionatore, far ruotare l’albero motore per 2-3 giri e serrare di nuovo il dado: tutto qui!

Ma non tutti hanno a disposizione la manovella per l’avviamento manuale, che serve per mettere in rotazione l’albero motore. Esiste però un sistema molto semplice, oggetto di questo breve articolo. Questa procedura mi è stata suggerita da Alessandro Ancarani.

Occorrente:

Cric; chiave del 13; chiave specifica per le candele.

Procedura:

  1. Selezionare la marcia più alta (generalmente la quinta; la quarta per i più vecchi 1.6), con la leva del riduttore nella posizione delle marce normali.
  2. Rimuovere le candele. Questa operazione (non indispensabile, ma raccomandata) ha come scopo la riduzione della compressione all’interno del motore, utile per rendere più facile la rotazione manuale dell’albero. È anche una buona occasione per osservare lo stato delle candele e per una loro eventuale pulizia o sostituzione.
  3. Con il cric in dotazione, o meglio con un cric idraulico, sollevare una delle due ruote anteriori.
  4. Allentare il dado del tensionatore. È facile individuarlo: si trova sul lato destro del motore, sopra l’alternatore e si trova in testa a una colonnina cilindrica.TimingChainBolt
  5. Con le mani ruotare la ruota che avete sollevato nel senso di marcia (in senso orario se è l’anteriore destra, in senso antiorario se si tratta dell’anteriore sinistra) per 3-4 giri. Non ci vorrà molta forza se sono state rimosse le candele.
  6. Abbassare l’auto con il cric.
  7. Stringere con forza il dado del tensionatore.
  8. Rimontare nelle rispettive sedi le candele.

Conclusioni:

Il tensionamento della catena di distribuzione dovrebbe essere effettuato ogni 10.000 chilometri.
Nel mio caso, non sapendo quando fosse stato effettuato la volta precedente (ho ereditato da non molto la mia Niva), ho provveduto a farlo.
Con mio grande piacere è scomparso un fastidioso ticchettio che proveniva dal motore, specie ai bassi regimi e a freddo.

Una buona massa

di : Riccardo Altamura

 

Sulla Niva molti problemi elettrici (e non solo) possono essere causati principalmente dal contatto della massa che non è ottimale, vuoi per ossidazione del punto di contatto sulla carrozzeria o per gli stessi spinotti (quelli originali di serie) di contatto ad occhiello che sono di  scarsa qualità.

Per prima cosa sarebbe meglio sostituire questi spinotti, uno ad uno, con altri analoghi, ma ovviamente di migliore fattura; ce ne sono diversi sparsi qua e là, la maggior parte si trovano nel cofano motore, ma altri sono anche nascosti sotto le coperture in plastica degli interni, è un pò come fare una sorta di caccia al tesoro…

Un’altra ottima soluzione per garantire alla vostra Niva una buona massa sulla carrozzeria è quella di far partire dal negativo del morsetto della batteria due cavi di generoso spessore, uno in parallelo a quello già esistente che è subito in prossimità della batteria stessa (vedi figura 1) ed un altro che, sempre dal morsetto del negativo, si collega al motore, nello specifico su un sostegno vicino al collettore di aspirazione (vedi figura 2).

Fig.2 : Cavo a massa da 5mm. messo in aggiunta a quello di serie, in prossimità della batteria
Fig.1 : Cavo a massa da 5mm. messo in aggiunta a quello di serie, in prossimità della batteria
Cavo autocostruito a massa collegato in prossimità del collettore di aspirazione
Fig.2: Cavo autocostruito a massa collegato in prossimità del collettore di aspirazione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E’ buona regola sapere che in un cavo elettrico maggiore è la sua sezione (inteso come diametro), migliore sarà la sua conducibilità elettrica ed avrà anche una minore dispersione, ma anche costi molto alti.

Se a casa avete un pezzo di filo del tipo classico tripolare, con sezione standard da 1 mm. per filo, vi suggerisco un modo per farvi da soli un ottimo cavo, paragonabile ad uno singolo con sezione da 6 mm.

Di seguito la spiegazione sotto forma di immagini…

Cavo elettrico2014-05-29 14.37.222014-05-29 14.38.08

2014-05-29 14.39.40

 

 

 

 

 

2014-05-29 14.41.47

 

 

 

2014-05-29 14.45.48

 

 

 

 

 

2014-05-29 14.51.082014-05-29 14.51.20

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Sostituire l’olio al motore

Di : Riccardo Altamura

Introduzione e scelta del tipo di olio

Sostituire l’olio al motore della Niva è un’operazione molto semplice e assolutamente alla portata di chiunque e, se la sostituzione ve la fate da soli, vi farà risparmiare un po’ di soldi in termini di manodopera, diciamo da un minimo di 10 euro in su, a seconda dell’onestà del vostro meccanico.

L’olio va sostituito almeno ogni 10.000 Km. ed insieme all’olio motore è buona regola sostituire anche il filtro dell’olio, ma veniamo nel dettaglio di cosa abbiamo bisogno prima di procedere.

Come primo consiglio è quello di acquistare un buon olio lubrificante perché va a tutto vantaggio dell’efficienza e della durata del motore, non lesinate sulla qualità.

Come olio è consigliato usarne uno del tipo sintetico; mentre per quanto riguarda la sua gradazione la scelta va in base alla zona (intesa come area geografica), di utilizzo ed in base alla stagione.

Di seguito una tabella riassuntiva dove nella colonna di sinistra è riportato il grado di viscosità consigliata; mentre in quella di destra è indicata la rispettiva temperatura ambientale del periodo di utilizzo.

Grado di viscosità

SAE

Campo di temperatura

Da .. a .. °C

5W – 20 Da -40 a -10
5W – 30 Da -40 a +10
5W – 40 Da -40 a +20
5W – 50 Da -40 a  +10 / +20
10W – 30 Da -30/-20 a +30
10W – 40 Da -30 a +40
10W – 50 Da -30 a +50
15W – 40 Da -22/-15 a +40
15W – 50 Da -22 a +50
20W – 40 Da -10 a +40

Nel  nostro paese (Italia) le gradazioni più utilizzate sono quelle con il grado di viscosità 10W-40 e 15W-40, le quali hanno un’ escursione di utilizzo termico ambientale consono al clima del paese stesso.

Per quanto riguarda il filtro dell’olio, di marche idonee ce ne sono molte, di seguito le principali da richiedere al vostro ricambista di zona:

FIAT 46805829
MANN & HUMMEL W914/2
FAM PH5112
MAHLE OC4
PURFLUX LS149
FIAAM FT5103
FRAM PH9732

Attrezzatura

Passiamo ora a vedere quali sono gli attrezzi necessari per effettuare questa operazione:

– 1          CHIAVE (a cricchetto) DEL 13

– 1          CHIAVE (a cricchetto) DEL 8

– 1          CHIAVE A BRUGOLA DEL 12

– 1          CHIAVE INGLESE DEL 12

– 1          CARAFFA GRADUATA

– 1          CONTENITORE PER RACCOGLIERE L’OLIO VECCHIO

Procedimento

Il cambio dell’olio si può effettuare anche senza alzare l’auto da terra, ma ovviamente l’operazione in questo caso sarà un po’ scomoda, meglio se posizionate la vostra Niva su un ponte idraulico, oppure sollevandola un po’ da terra mettendo le ruote su quattro rispettive rampe.

Per prima cosa andrà smontato in parte il para-coppa che fa, appunto, da protezione al basamento del motore, andrà tolta la parte anteriore centrale, e di seguito quella posteriore centrale, utilizzando per tutte e due la chiave del 13.

A questo punto, dovete togliere la protezione più piccola che si trova a sinistra (tenendo conto come se foste seduti al posto di guida) utilizzando la chiave del 8, la protezione avvitata sulla destra, per questo tipo di intervento, non è necessario toglierla.

Immagine

Ora posizionate sotto la coppa dell’olio un recipiente per raccogliere l’olio vecchio che andrete a scaricare, successivamente con la chiave a brugola del 12 dovete svitare il tappo di chiusura dello scarico, se non riuscite con la sola chiave a brugola, aiutatevi facendo forza con una chiave del 12 innestata sulla stessa chiave a brugola.

DSC00877                       DSC00879

Tolto il tappo, l’olio incomincerà ad uscire, attendete qualche minuto fino a quando vedete che non ne scenderà più.

A questo punto dovete sostituire il filtro dell’olio (è quel cilindro che vedete avvitato sul lato sinistro del motore appena sopra la coppa dell’olio), si dovrebbe svitare con le mani, applicando una certa forza, magari usandole tutte e due, se però non dovesse svitarsi, potete utilizzare una chiave apposta chiamata appunto “chiave svita filtro”.

DSC00882

Appena vedete che di olio non ne esce più, avvitate un nuovo filtro, stringendolo con la forza delle sole vostre mani, non prima però di aver lubrificato con un po’ di olio la guarnizione del filtro stesso.

Avvitate anche il tappo di scarico sotto la coppa, anche quello stringendolo con la sola chiave a brugola, senza usare altre chiavi per aumentare la forza.

Ora è giunto il momento di immettere l’olio nel motore, da manuale la quantità è di 3,75 L., ma come consiglio, vi suggerisco di inserirne prima circa 3,2 L., poi, atteso un tempo ragionevole di qualche minuto, giusto per far scendere tutto l’olio nel basamento, verificate il livello attraverso l’astina di controllo.

                                                                            DSC00884     

     

Se dopo il primo riempimento di 3,2L. vedete che il livello è quasi arrivato alla tacca del massimo, non ne aggiungete per il momento dell’altro, all’inizio però verificate il livello ad ogni singolo viaggio che fate, anche breve, in modo da controllare che il livello si mantenga vicino  alla tacca del massimo, eventualmente raboccate.

Tenete presente che tra il livello minimo e massimo, indicato sulla stessa astina, significa una quantità di olio di 0,5 L.

Una volta verificato che dal tappo e dall’innesto del filtro non vi sono perdite di olio, potete procedere al rimontaggio delle protezioni del sotto motore.

 

 

PNEUMATICI PER LA LADA NIVA 4×4

Quando siamo in procinto di dover cambiare gli pneumatici della nostra Niva, ci troviamo un po’ disorientati su quale marca e tipo scegliere e molte volte abbiamo il serio dubbio se la scelta finale faccia veramente al caso nostro.

La Niva, nella maggior parte dei casi, ha sul libretto due misure standard: 175/80 R16 e 185/75 R16, essendo misure strette con spalla alta, hanno il vantaggio di offrire un buon compromesso tra tenuta di strada, consumi e migliore capacità nell’affrontare diverse condizioni del terreno, anche estremo, offrendo anche una varietà di battistrada soddisfacente per il tipo di mezzo.

Ovviamente poi esistono diverse altre misure che vengono montate (e a volte anche adattate) su cerchi da 15”, che possono offrire qualche vantaggio, soprattutto estetico, ma che, con la discreta potenza del motore della Niva, in realtà non riescono a rendere in termini prestazionali nel fuoristrada quanto invece viceversa riescono a fare i primi, a larghezza ridotta.

Di seguito una tabella in cui vengono selezionate le principali case costruttrici di pneumatici che producono le misure per le nostre Lada 4X4, non sono specificati modelli ad uso tipicamente stradale, ma quelli che spaziano da un minimo di utilizzo in fuoristrada (20%), fino ad un uso fuoristradistico assoluto.

Nella colonna delle note viene indicata la specifica dello pneumatico e la percentuale tra  strada e fuoristrada, sono stati volutamente omessi i prezzi, in quanto lo stesso pneumatico si può trovare a costi diversi.

Le marche qui indicate rappresentano una parte di quelle che esistono ed è possibile ordinare, anche acquistabili all’estero, ma coprono comunque un’ ampia scelta di utilizzo per soddisfare tutti i gusti.

Buona scelta…

niva-v-botinkax-1

ELENCO PNEUMATICI

Marca

Modello

175/80 R16

185/75 R16

195/80 R15

205/75 R15

215/75 R15

225/70 R15

Note

Strada/OR

Avontyres

Ranger A-T

X

M+S

50/50

BFGoodrich

All Terran TA KO

X

M+S

50/50

 

Mud Terrain T/A KM2

X

OR

20/80

 

Winter Slalom KSI

X

X

Invernale

80/20

Black Star

DAKOTA

X

M+S

30/70

 

Broadway

X

X

X

M+S

70/30

 

Globe-Trotter

X

X

M+S

50/50

Coopertires

Discoverer A/T3

X

M+S

60/40

 

Dicoverer A/T

X

M+S

60/40

Dunlop

Grandtrek AT3

X

X

Estivo

60/40

 

Grandtrek AT2

X

X

Estivo

70/30

Falken

LA/AT

X

M+S

50/50

Fulda

Tramp 4×4 H

X

Estivo

80/20

 

Conveo Tour

X

Estivo

80/20

 

Conveo Trac

X

Invernale

80/20

General GRABBER

GRABBER AT2

X

X

X

M+S

50/50

Goodyear

Cargo UltraGrip 2

X

Invernale

80/20

 

Wrangler HP All Weather

X

M+S

80/20

 

Wrangler AT/SA

X

Estivo

50/50

Hankook

Dynapro ATM

X

M+S

50/50

 

Dynapro MT

X

M+S

30/70

 

RT03

X

Estivo

30/70

 

RF10

X

X

M+S

50/50

INSA TURBO

Globe-Trotter Ranger

X

M+S

50/50

 

DAKAR

X

M+S

20/80

 

Caiman Sahara

X

X

M+S

25/75

Kama

301

X

M+S

80/20

 

511

X

M+S

50/50

232

 X

M+S

50/50

Kumho

Road Venture MT KL71

X

X

M+S

20/80

 

MT KL78

X

X

Estivo

50/50

LA PICENA

Integrale  PRO-GRIP2

X

X

X

Invernale

60/40

 

Integrale    PRO TRAX

X

X

X

O/R

20/80

 

Integrale DISCOVER

X

X

M+S

50/50

 

Integrale HITRAK

X

X

O/R

15/85

 

Integrale Speciale M+S4

X

M+S

50/50

Lerma Gomme

Vrangler

X

X

X

M+S

60/40

 

Good Rider

X

M+S

60/40

 

Cross Power

X

X

OR

10/90

 

Wild Power

X

X

X

OR

30/70

 

Mud Trak

X

X

OR

20/80

 

Super Trak

X

OR

10-90

 

Trial Extreme

X

OR

5/95

MARIX

MPC

X

X

M+S

40/60

 

Panther

X

M+S

50/50

 

Puma

X

X

X

O/R

20/80

 

Lion

X

X

X

OR

10/90

Tagom Tires

Mud Sport

X

X

X

OR

40/60

 

Shark

X

X

X

OR

10/90

 

Road Diablo

X

X

OR

10/90

 

Lodo

X

X

X

OR

30/70

Toyo Tires

Open Country A/T

X

X

X

M+S

60/40

Voltyre

VLI-5 PR4

X

Estivo

40/60

Yokohama

Geolander IT+

X

M+S

80/20

 

Geolander A/T-S (G012)

X

X

M+S

60/40

Ziarelli

MUD POWER

X

X

X

X

X

M+S

35/65

CROSS

X

X

X

X

OR

10/90

TRAC

X

X

X

X

X

OR

30/70

BFG

X

X

X

M+S

30/70

CRUISER

X

X

X

X

M+S

50/50

4X4

X

X

M+S

80/20

MS 4

X

M+S

40/60

ARTIGLIO

X

OR

10/90

COMPETITION

X

X

OR

0/100

WRANG 2

X

X

M+S

50/50

WRANG

X

X

X

X

M+S

40/60

In aggiornamento…

Cambio Olio ponti e riduttore

Cari amici nivisti, mi sembrava utile scrivere una piccola guida per il cambio olio ai ponti anteriore, posteriore e differenziale.

L’operazione non è difficile, solo un po’ scomoda per chi non ha il ponte o le pedane, ma comunque assolutamente alla portata di tutti.

Per prima cosa: ogni quanto va cambiato l’olio? Consigliamo di sostituirlo ogni 30.000 km, controllo del livello ed eventuale rabbocco ogni 10.000 km.

Quale olio usare?

Riduttore:

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

75W90 GL4/GL5

quantità 0,75 L.

Differenziale anteriore

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

90W140 GL4/GL5

quantità 1,15 L.

Differenziale posteriore:

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

90W140 GL4/GL5

quantità 1,3 L.

Nella seguenti immagini sono indicate le posizioni dei tappi di introduzione e scarico:

RIDUTTORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di introduzione olio

DIFFERENZIALE ANTERIORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave del 17 per svitare il tappo di introduzione olio

DIFFERENZIALE POSTERIORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di introduzione olio

AVVERTENZE:

Se i differenziali anteriore e posteriore risultano particolarmente rumorosi, utilizzare le gradazioni 90w140 per il cambio. L’olio di tale gradazione, essendo molto denso, è particolarmente indicato per i differenziali, i cui ingranaggi girano lentamente, diminuendone la rumorosità.

Per il riduttore si consiglia di utilizzare ESCLUSIVAMENTE la gradazione 80w90 o 75W90 in quanto i suoi ingranaggi, al contario di quelli dei differenziali, girano molto velocemente e con un olio denso come il 90W140 diventerebbero roventi!!

Per il riempimento consigliamo di utilizzare una siringa per olio di 0,5L con prolunga flessibile di almeno 20 cm; questo facilta l’introduzione dell’olio specialmente sul differenziale anteriore che è il più scomodo da raggiungere lavorando da sotto senza ponte.

NEL DIFFERENZIALE POSTERIORE NON INSERIRE MAI UNA QUANTITA’ DI OLIO MAGGIORE DI QUELLA INDICATA, OVVERO 1,3 L IN QUANTO L’OLIO IN ECCESSO POTREBBE FINIRE SUI FRENI CON OVVIE CONSEGUENZE!!!

Tempistiche di esecuzione: dai 45 minuti ad 1 ora comprensivi di scarico olio e rabbocco.

Articolo scritto da : Luca Ioris

 

Vibrazioni : cause e soluzioni (come allineare il riduttore)

di  Riccardo Altamura

Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute: 

  • al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;

  • al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;

  • all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;

  • alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.

Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).

Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.

Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non  danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.

Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.

Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.

Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa
Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.

Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia  eventuale fuoriuscita di grasso.

Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l'anello di tenuta di plastica nero.
Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l’anello di tenuta di plastica nero.

Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.

N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”

Allineamento del riduttore

1° metodo:

(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.

Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.

In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.

A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.

In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale

Dado blocco del differenziale
Uno dei quattro dadi che blocca al pianale il differenziale.

2° metodo:

Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.

A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto,  percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.

Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.

Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!

Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.

Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.

Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.

Articolo scritto da : Riccardo Altamura

Consulente tecnico : Alessandro Ancarani

Ingrassaggio crociere

l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?

In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!

Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!

materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.

Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.

Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.

Eccone uno nella figura seguente:

crociera

Quanti sono gli ingrassatori?

In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)

4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.

Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
ingrassatore_01

Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):

Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.

ingrassatore_02

Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.

La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.

NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;

giunto

Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.

Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!

ingrassaggio


In rosso  gli ingrassatori interni alle crociere ( 4)  ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2)  per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera  tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)

a cura di Luca Ioris

Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill

di Luca Ioris.

Cari amici nivisti, posto qui una relazione illustrata sulla sostituzione dell’olio del cambio.

Innanzitutto che olio mettere? Consigliamo:

80w90 gl4 o gl5

75w90 gl4 o gl5

In secondo battuta quanto olio?

Forse non tutti sanno che il cambio della NIVA nasce a 4 marce (cambio FIAT 124 SPORT). Con l’avvento della quinta marcia il cambio non è stato rifatto in toto ma solo modificato con l’aggiunta, appunto, della 5 marcia. Proprio per questo essa lavora “più in alto” e la quantità di olio canonica che andrebbe nel cambio, cioè 1,35L, non è più sufficiente per una ottimale lubrificazione del suo ingranaggio.

Pertanto è necessario metterne di più, ovvero 1,8 L, ma come fare visto che il tappo di rabbocco è anche il tappo di controllo livello e quindi uscirebbe?

Che attrezzi mi servono? Materiale necessario per l’operazione: OLIO CAMBIO COME DA GRADAZIONE CONSIGLIATA, CHIAVE DA 10, CACCIAVITE, CARTA GUANIZIONE.

Scarichiamo l’olio vecchio dall’apposito tappo sotto il cambio, lo riavvitamo e procediamo nel modo seguente da dentro l’auto:

1-Mettiamo la vettura in folle con freno a mano tirato.

2-Togliamo la copertura in plastica del tunnel centrale; tale operazione è molto semplice, basta solo agire sulle visti che la fissano al tunnel. Fare attenzione al fastom dell’accendisigari che andrà scollegato per togliere la copertura

3-A questo punto la situazione sarà la seguente:

overfill03

Svitate il pomello della leva e togliete la parte con il soffietto in gomma, fissata con due viti, sfilandola verso l’altro

4- A questo punto la situazione sarà la seguente:

 ovewrfill04a

Togliete con la mano la cuffia protettiva in gomma, sfilandola verso l’alto

e arriverete alla seguente situazione:

ovewrfill04b

Qui sta l’unica parte a cui si deve fare attenzione.

Per togliere la leva è necessario svitare i tre prigionieri esterni (chiave da 10) ovvero quelli cerchiati in verde nella figura sottostante.

ovewrfill04c

 

 

 

 

 

 

 NB: NON SVITARE I PROGIONIERI INTERNI OVVERO QUELLI CERCHIATI IN ROSSO, ALTRIMENTI VI FINIRANNO NEL CAMBIO!!!!! 

Da dire inoltre che il dado di destra è un po’ scomodo da raggiungere; consigliamo di usare una chiave da ciclista piegata in modo da raggiungerlo e svitarlo facilmente.

5. Svitati i prigionieri come da punto 4 togliete la leva tirando verso l’alto.

Verrà sicuramente via la carta guarnizione vecchia che provvederemo a togliere. La situazione sarà la seguente:

ovewrfill05a

Inserire all’interno del cambio L.1,8 della gradazione consigliata all’inizio.

Prendere a questo punto una carta guarnizione nuova posizionandola nel seguente modo:

ovewrfill05c

Rimontare tutto in senso contrario.

Tempi operazione: 30 minuti tra smontaggio, immissione olio e rimontaggio

NOTA: ovviamente poiché il problema riguarda la quinta marcia aggiunta sovrapponendo un nuovo albero che rimane sottolivello olio, l‘overfill NON riguarda i primi modelli 1600 con 4 marce.

A cura di Luca Ioris.

Si ringraziano l’amico Davide Zizioli e la sua Niva per le foto gentilmente concesse