Categoria: motore 1,7

di Alessandro Ancarani

E’ cosa ormai nota ai più, molti per sfortunata esperienza personale, che i carburanti gassosi(GPL e METANO) agiscono negativamente sulle valvole del motore.
I danni più frequenti sono la bruciatura di una o più valvole o il rapido consumo delle sedi che alla fine portano ad una imperfetta tenuta della compressione.
Le cause, in sintesi, sono dovute ad una maggiore temperatura nella camera di combustione ed ad una minore capacità lubrificante del gas.
Queste caratteristiche dannose sono tanto più evidenti quanto più si sollecita il motore o con motori particolari.
Infatti non tutti i motori sono sensibili in eguale maniera all’effetto stressante del gas.
In primo luogo i motori moderni, a 16 valvole, che hanno regimi di rotazione elevati.
Poi sono anche determinanti le sedi delle valvole.
I motori moderni, con testata in alluminio, spesso hanno le sedi in materiale morbido abbastanza aggredibile dalla maggiore sollecitazione creata dal carburante gassoso.
Cosa fare quando si trasforma una vettura con alimentazione a benzina convertita a gas?
Per primo passare a benzina ogni qual volta ci si trova in una situazione dove si chiede al motore una prestazione sofferta come marcia a pieno carico in salità o tratti di strada percorsi a velocità sostenuta.
In secondo luogo impostare l’impianto a gas affinchè, quando lo stress diventa eccessivo, inietti un po’ di benzina per raffreddare e lubrificare le valvole.
Per terzo usare un liquido protettivo delle valvole.
Per quarto cambiare le sedi valvole con altre in acciaio sinterizzato di maggiore resistenza e durata.
Questa utima risoluzione è forse la migliore, ma è anche la più costosa essendo richiesto lo smontaggio della testata ed un lungo lavoro di fresatura e posa a caldo di sedi opportune.
Come alternativa fattibile ed affrontabile dal punto di vista economico è l’uso di liquidi appositamente studiati per ovviare al problema valvole.
Questi liquidi non sono altro che additivi, simili a quelli che già vengono aggiunti alla benzina verde, che cercano di modificare il gas ed avere prestazioni paragonabili alla benzina.
I più noti sono il FLASHLUBE, il JLM ed il liquido specifico per impianti PRINS oltre ad altri meno conosciuti.
Come funzionano, risultati e limiti operativi.
Questi liquidi non sono miscelabili direttamente al gas.
Per il metano la cosa è ovvia, essendo quest’ultimo sempre in fase gassosa(anche a 200 atm)appare evidente la imiscibilità dei due elementi anche perchè introdurre l’additivo in una bombola a 200 atm non è cosa immediata.
Per il GPL la cosa è teoricamente possibile, essendo tutti e due liquidi ed essendo miscibili tra loro, ma in pratica non è attuabile perchè quando la miscela GPL-additivo arriva al riduttore di pressione(polmone) si separerebbero di nuovo passando il GPL alla fase gassosa, cosa impossibile per l’additivo, che si depositerebbe ed imbratterebbe senza rimedio il riduttore stesso o al limite, se mai riuscisse a raggiungerli, gli iniettori del GPL.
In questo caso l’additivo deve essere iniettato separatamente nel motore.
Per fare questo si sfrutta la depressione che si crea nel condotto di aspirazione.
I motori a benzina modulano la potenza erogata limitando il libero accesso dell’aria al motore utilizzando una specie di rubinetto, la farfalla del corpo farfallato, che parzializza l’entrata dell’aria.
Questo, in pratica significa che nel collettore di aspirazione è sempre presente una depressione che varia con la richiesta di potenza erogata.
Al minimo quando la farfalla è chiusa si ha il massimo di depressione che cala man mano che la farfalla si apre fino al regime di massima richiesta dove la depressione cala quasi fino a zero.
Gli apparecchi dispensatrici di salvavalvole funzionano proprio in virtù di questa depressione.
Questi apparecchietti assomigliano a delle fleboclisi collegate al motore tramite un foro ed un ugello posto dopo la farfalla.
La depressione aspira il liquido salvavalvole che viene regolato da una specie di rubinetto che ne regola il flusso.
Quale è il limite di tutta la faccenda?
E’ che il flusso maggiore di liquido si ha al minimo quando la depressione è massima e cala progressivamente, riducendosi praticamente a zero, quando la farfalla è aperta ovvero nei momenti di massimo sforzo del motore.
Questo è un problema serio perchè l’azione protettiva manca proprio quando ce ne è più bisogno.
E’ anche vero che parte dell’additivo ristagna nei condotti di aspirazione e viene aspirato anche quando l’erogatore di liquido non intoduce niente causa mancanza di depressione.
Ma la soluzione non è mai ottimale.
Per ovviare a questo problema i costruttori di sistema salvavalvole hanno iniziato a produrre iniettori elettronici”intelligenti”.
Cosa sono. In pratica sono delle pompette elettriche che iniettano con pressione positiva il liquido salvavalvole anche quando nel collettore non c’è depressione. Per inciso esistono dei motori particolari, come i cosidetti VALVETRONIC, che non hanno nessuna farfalla parzializzatrice del flusso d’aria che viene regolato in più o in meno agendo sull’alzata delle valvole modificando la posizione dell’albero a cammes. Per questi motori, dove nel collettore non c’è mai depressione,  è tassativo l’uso dell’iniettore elettronico di salvavalvole.
Come funzionano gli apparecchi elettronici.
Il liquido salvavalvole, come abbiamo già detto, viene prelevato dal suo specifico serbatoio e viene iniettato nel collettore da una speciale pompetta. Questa è una sorta di centralina che prende il segnale degli iniettori benzina(ne basta uno a piacere) e calcola quanto liquido introdurre nel collettore di aspirazione.
Il sistema funziona abbastanza bene perchè il liquido viene introdotto secondo le reali richieste del motore e nelle giuste proporzioni con il carburante.
L’unica controindicazione è il costo dell’apparecchio che in genere è di un paio di centinaia di euro(dati assolutamente approssimativi ma che servono a far capire che non costano pochi euro).
Alcuni, come quello PRINS, si integra perfettamente, perchè progettato apposta, con la centralina di controllo del GPL(ovviamente di marca PRINS) raggiungendo gradi di precisione veramente interessanti.
Quanto è il costo di esercizio del liquido salvavalvole?
Il costo di un litro di Flashlube varia a secondo di dove si compra (ricambista, installatore di impianti GPL, Internet etc) ma diciamo, per dare una idea di massima, sui 15-20 euro al litro.
Con un litro di salvavalvole si trattano teoricamente 1000 litri di carburante che vuol dire 1.5-2 centesimi al litro di GPL, ovvero una cifra abbordabile.
Ma funzionano davvero?
I pareri sono diversi ma in linea di massima tutti sono daccordo sul fatto che effettivamente l’uso dei salvavalvole riduce lo stress delle valvole stesse e si riduce significativamente il problema del consumo delle sedi delle valvole. L’uso degli additivi salvavalvole è possibile anche con le vetture a carburatore o ad iniezione single point, ovviamente non sono utilizzabili le pompette elettroniche mancando la centralina benzina o non essendo possibile avere un segnale di iniezione necessario per il funzionamento della pompetta stessa.
Ovviamente il liquido salvavalvole non esclude alcune accortezze, come una guida più attenta in situazioni di sforzo notevole del motore che va comunque evitato, specie per lunghi periodi.
Come del resto dovrebbe avvenire sempre, GPL o meno, per la propria ed altrui sicurezza.