Sostituire l’olio al motore

Di : Riccardo Altamura

Introduzione e scelta del tipo di olio

Sostituire l’olio al motore della Niva è un’operazione molto semplice e assolutamente alla portata di chiunque e, se la sostituzione ve la fate da soli, vi farà risparmiare un po’ di soldi in termini di manodopera, diciamo da un minimo di 10 euro in su, a seconda dell’onestà del vostro meccanico.

L’olio va sostituito almeno ogni 10.000 Km. ed insieme all’olio motore è buona regola sostituire anche il filtro dell’olio, ma veniamo nel dettaglio di cosa abbiamo bisogno prima di procedere.

Come primo consiglio è quello di acquistare un buon olio lubrificante perché va a tutto vantaggio dell’efficienza e della durata del motore, non lesinate sulla qualità.

Come olio è consigliato usarne uno del tipo sintetico; mentre per quanto riguarda la sua gradazione la scelta va in base alla zona (intesa come area geografica), di utilizzo ed in base alla stagione.

Di seguito una tabella riassuntiva dove nella colonna di sinistra è riportato il grado di viscosità consigliata; mentre in quella di destra è indicata la rispettiva temperatura ambientale del periodo di utilizzo.

Grado di viscosità

SAE

Campo di temperatura

Da .. a .. °C

5W – 20 Da -40 a -10
5W – 30 Da -40 a +10
5W – 40 Da -40 a +20
5W – 50 Da -40 a  +10 / +20
10W – 30 Da -30/-20 a +30
10W – 40 Da -30 a +40
10W – 50 Da -30 a +50
15W – 40 Da -22/-15 a +40
15W – 50 Da -22 a +50
20W – 40 Da -10 a +40

Nel  nostro paese (Italia) le gradazioni più utilizzate sono quelle con il grado di viscosità 10W-40 e 15W-40, le quali hanno un’ escursione di utilizzo termico ambientale consono al clima del paese stesso.

Per quanto riguarda il filtro dell’olio, di marche idonee ce ne sono molte, di seguito le principali da richiedere al vostro ricambista di zona:

FIAT 46805829
MANN & HUMMEL W914/2
FAM PH5112
MAHLE OC4
PURFLUX LS149
FIAAM FT5103
FRAM PH9732

Attrezzatura

Passiamo ora a vedere quali sono gli attrezzi necessari per effettuare questa operazione:

– 1          CHIAVE (a cricchetto) DEL 13

– 1          CHIAVE (a cricchetto) DEL 8

– 1          CHIAVE A BRUGOLA DEL 12

– 1          CHIAVE INGLESE DEL 12

– 1          CARAFFA GRADUATA

– 1          CONTENITORE PER RACCOGLIERE L’OLIO VECCHIO

Procedimento

Il cambio dell’olio si può effettuare anche senza alzare l’auto da terra, ma ovviamente l’operazione in questo caso sarà un po’ scomoda, meglio se posizionate la vostra Niva su un ponte idraulico, oppure sollevandola un po’ da terra mettendo le ruote su quattro rispettive rampe.

Per prima cosa andrà smontato in parte il para-coppa che fa, appunto, da protezione al basamento del motore, andrà tolta la parte anteriore centrale, e di seguito quella posteriore centrale, utilizzando per tutte e due la chiave del 13.

A questo punto, dovete togliere la protezione più piccola che si trova a sinistra (tenendo conto come se foste seduti al posto di guida) utilizzando la chiave del 8, la protezione avvitata sulla destra, per questo tipo di intervento, non è necessario toglierla.

Immagine

Ora posizionate sotto la coppa dell’olio un recipiente per raccogliere l’olio vecchio che andrete a scaricare, successivamente con la chiave a brugola del 12 dovete svitare il tappo di chiusura dello scarico, se non riuscite con la sola chiave a brugola, aiutatevi facendo forza con una chiave del 12 innestata sulla stessa chiave a brugola.

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Tolto il tappo, l’olio incomincerà ad uscire, attendete qualche minuto fino a quando vedete che non ne scenderà più.

A questo punto dovete sostituire il filtro dell’olio (è quel cilindro che vedete avvitato sul lato sinistro del motore appena sopra la coppa dell’olio), si dovrebbe svitare con le mani, applicando una certa forza, magari usandole tutte e due, se però non dovesse svitarsi, potete utilizzare una chiave apposta chiamata appunto “chiave svita filtro”.

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Appena vedete che di olio non ne esce più, avvitate un nuovo filtro, stringendolo con la forza delle sole vostre mani, non prima però di aver lubrificato con un po’ di olio la guarnizione del filtro stesso.

Avvitate anche il tappo di scarico sotto la coppa, anche quello stringendolo con la sola chiave a brugola, senza usare altre chiavi per aumentare la forza.

Ora è giunto il momento di immettere l’olio nel motore, da manuale la quantità è di 3,75 L., ma come consiglio, vi suggerisco di inserirne prima circa 3,2 L., poi, atteso un tempo ragionevole di qualche minuto, giusto per far scendere tutto l’olio nel basamento, verificate il livello attraverso l’astina di controllo.

                                                                            DSC00884     

     

Se dopo il primo riempimento di 3,2L. vedete che il livello è quasi arrivato alla tacca del massimo, non ne aggiungete per il momento dell’altro, all’inizio però verificate il livello ad ogni singolo viaggio che fate, anche breve, in modo da controllare che il livello si mantenga vicino  alla tacca del massimo, eventualmente raboccate.

Tenete presente che tra il livello minimo e massimo, indicato sulla stessa astina, significa una quantità di olio di 0,5 L.

Una volta verificato che dal tappo e dall’innesto del filtro non vi sono perdite di olio, potete procedere al rimontaggio delle protezioni del sotto motore.

 

 

Oggi parliamo di …… salvavalvole.

di Alessandro Ancarani

E’ cosa ormai nota ai più, molti per sfortunata esperienza personale, che i carburanti gassosi(GPL e METANO) agiscono negativamente sulle valvole del motore.
I danni più frequenti sono la bruciatura di una o più valvole o il rapido consumo delle sedi che alla fine portano ad una imperfetta tenuta della compressione.
Le cause, in sintesi, sono dovute ad una maggiore temperatura nella camera di combustione ed ad una minore capacità lubrificante del gas.
Queste caratteristiche dannose sono tanto più evidenti quanto più si sollecita il motore o con motori particolari.
Infatti non tutti i motori sono sensibili in eguale maniera all’effetto stressante del gas.
In primo luogo i motori moderni, a 16 valvole, che hanno regimi di rotazione elevati.
Poi sono anche determinanti le sedi delle valvole.
I motori moderni, con testata in alluminio, spesso hanno le sedi in materiale morbido abbastanza aggredibile dalla maggiore sollecitazione creata dal carburante gassoso.
Cosa fare quando si trasforma una vettura con alimentazione a benzina convertita a gas?
Per primo passare a benzina ogni qual volta ci si trova in una situazione dove si chiede al motore una prestazione sofferta come marcia a pieno carico in salità o tratti di strada percorsi a velocità sostenuta.
In secondo luogo impostare l’impianto a gas affinchè, quando lo stress diventa eccessivo, inietti un po’ di benzina per raffreddare e lubrificare le valvole.
Per terzo usare un liquido protettivo delle valvole.
Per quarto cambiare le sedi valvole con altre in acciaio sinterizzato di maggiore resistenza e durata.
Questa utima risoluzione è forse la migliore, ma è anche la più costosa essendo richiesto lo smontaggio della testata ed un lungo lavoro di fresatura e posa a caldo di sedi opportune.
Come alternativa fattibile ed affrontabile dal punto di vista economico è l’uso di liquidi appositamente studiati per ovviare al problema valvole.
Questi liquidi non sono altro che additivi, simili a quelli che già vengono aggiunti alla benzina verde, che cercano di modificare il gas ed avere prestazioni paragonabili alla benzina.
I più noti sono il FLASHLUBE, il JLM ed il liquido specifico per impianti PRINS oltre ad altri meno conosciuti.
Come funzionano, risultati e limiti operativi.
Questi liquidi non sono miscelabili direttamente al gas.
Per il metano la cosa è ovvia, essendo quest’ultimo sempre in fase gassosa(anche a 200 atm)appare evidente la imiscibilità dei due elementi anche perchè introdurre l’additivo in una bombola a 200 atm non è cosa immediata.
Per il GPL la cosa è teoricamente possibile, essendo tutti e due liquidi ed essendo miscibili tra loro, ma in pratica non è attuabile perchè quando la miscela GPL-additivo arriva al riduttore di pressione(polmone) si separerebbero di nuovo passando il GPL alla fase gassosa, cosa impossibile per l’additivo, che si depositerebbe ed imbratterebbe senza rimedio il riduttore stesso o al limite, se mai riuscisse a raggiungerli, gli iniettori del GPL.
In questo caso l’additivo deve essere iniettato separatamente nel motore.
Per fare questo si sfrutta la depressione che si crea nel condotto di aspirazione.
I motori a benzina modulano la potenza erogata limitando il libero accesso dell’aria al motore utilizzando una specie di rubinetto, la farfalla del corpo farfallato, che parzializza l’entrata dell’aria.
Questo, in pratica significa che nel collettore di aspirazione è sempre presente una depressione che varia con la richiesta di potenza erogata.
Al minimo quando la farfalla è chiusa si ha il massimo di depressione che cala man mano che la farfalla si apre fino al regime di massima richiesta dove la depressione cala quasi fino a zero.
Gli apparecchi dispensatrici di salvavalvole funzionano proprio in virtù di questa depressione.
Questi apparecchietti assomigliano a delle fleboclisi collegate al motore tramite un foro ed un ugello posto dopo la farfalla.
La depressione aspira il liquido salvavalvole che viene regolato da una specie di rubinetto che ne regola il flusso.
Quale è il limite di tutta la faccenda?
E’ che il flusso maggiore di liquido si ha al minimo quando la depressione è massima e cala progressivamente, riducendosi praticamente a zero, quando la farfalla è aperta ovvero nei momenti di massimo sforzo del motore.
Questo è un problema serio perchè l’azione protettiva manca proprio quando ce ne è più bisogno.
E’ anche vero che parte dell’additivo ristagna nei condotti di aspirazione e viene aspirato anche quando l’erogatore di liquido non intoduce niente causa mancanza di depressione.
Ma la soluzione non è mai ottimale.
Per ovviare a questo problema i costruttori di sistema salvavalvole hanno iniziato a produrre iniettori elettronici”intelligenti”.
Cosa sono. In pratica sono delle pompette elettriche che iniettano con pressione positiva il liquido salvavalvole anche quando nel collettore non c’è depressione. Per inciso esistono dei motori particolari, come i cosidetti VALVETRONIC, che non hanno nessuna farfalla parzializzatrice del flusso d’aria che viene regolato in più o in meno agendo sull’alzata delle valvole modificando la posizione dell’albero a cammes. Per questi motori, dove nel collettore non c’è mai depressione,  è tassativo l’uso dell’iniettore elettronico di salvavalvole.
Come funzionano gli apparecchi elettronici.
Il liquido salvavalvole, come abbiamo già detto, viene prelevato dal suo specifico serbatoio e viene iniettato nel collettore da una speciale pompetta. Questa è una sorta di centralina che prende il segnale degli iniettori benzina(ne basta uno a piacere) e calcola quanto liquido introdurre nel collettore di aspirazione.
Il sistema funziona abbastanza bene perchè il liquido viene introdotto secondo le reali richieste del motore e nelle giuste proporzioni con il carburante.
L’unica controindicazione è il costo dell’apparecchio che in genere è di un paio di centinaia di euro(dati assolutamente approssimativi ma che servono a far capire che non costano pochi euro).
Alcuni, come quello PRINS, si integra perfettamente, perchè progettato apposta, con la centralina di controllo del GPL(ovviamente di marca PRINS) raggiungendo gradi di precisione veramente interessanti.
Quanto è il costo di esercizio del liquido salvavalvole?
Il costo di un litro di Flashlube varia a secondo di dove si compra (ricambista, installatore di impianti GPL, Internet etc) ma diciamo, per dare una idea di massima, sui 15-20 euro al litro.
Con un litro di salvavalvole si trattano teoricamente 1000 litri di carburante che vuol dire 1.5-2 centesimi al litro di GPL, ovvero una cifra abbordabile.
Ma funzionano davvero?
I pareri sono diversi ma in linea di massima tutti sono daccordo sul fatto che effettivamente l’uso dei salvavalvole riduce lo stress delle valvole stesse e si riduce significativamente il problema del consumo delle sedi delle valvole. L’uso degli additivi salvavalvole è possibile anche con le vetture a carburatore o ad iniezione single point, ovviamente non sono utilizzabili le pompette elettroniche mancando la centralina benzina o non essendo possibile avere un segnale di iniezione necessario per il funzionamento della pompetta stessa.
Ovviamente il liquido salvavalvole non esclude alcune accortezze, come una guida più attenta in situazioni di sforzo notevole del motore che va comunque evitato, specie per lunghi periodi.
Come del resto dovrebbe avvenire sempre, GPL o meno, per la propria ed altrui sicurezza.

Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill – 2° metodo

di : Riccardo Altamura

Molti di voi si sono interrogati se poteva esistere un altro metodo su come eseguire l’overfill nel cambio della Niva 4X4 a 5 marce, evitando però di intervenire smontando la leva del cambio dall’interno della vettura.

Ebbene, un altro sistema esiste, è altrettanto efficace e soprattutto meno invasivo, anche se per certi aspetti risulta un po’ più lungo nella sua esecuzione.

Incominciamo con l’elencare gli attrezzi necessari :

1 CHIAVE A CRICCHETTO DEL 17
1 CHIAVE A BRUGOLA DEL 12
1 SIRINGONA (con tubicino in gomma come prolunga)
1 CARAFFA IN PLASTICA CON TACCHE INDICANTI I LITRI
4 PEDANE IN LEGNO AUTOCOSTRUITE (ma non indispensabili)

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Per prima cosa predisporre la vettura in piano, se non siete smilzi, e preferite lavorare più comodamente, sollevate l’auto da terra mettendola con le 4 ruote su delle pedane in legno autocostruite, facili da costruire e, vedrete, utili in tante occasioni.

Per costruirle basta acquistare una trave in legno di 3 metri con sezione quadrata di 20 x 20 cm., tagliatela per la lunghezza in quattro parti uguali (75 cm. di lunghezza per ogni parte). Successivamente, segnate, con una matita, sulla trave una misura di 30cm., sempre con la matita e righello, tracciate la diagonale che da quel punto va allo spigolo, in modo da ottenere un trapezio rettangolo, avente come base minore 45 cm. e base maggiore 75cm.

Adesso con una motosega, andate a tagliare la trave lungo quella diagonale, cercando di mantenere la lama della motosega la più perpendicolare possibile con la faccia della trave stessa. Ripetete l’operazione per tutte le altre 3 sezioni.

A questo punto avrete ottenuto le quattro pedane alte 20 cm. come da figura sottostante:

Rampe in legno

Per dare maggiore grip agli pneumatici, in modo che non scivolino durante la salita, sarebbe meglio incollare, e successivamente affrancare con delle viti autofilettanti per legno, delle coperture in gomma o soluzioni analoghe.

Durante la salita su queste pedane, inserite l’innesto delle ridotte in modo che la vostra Niva ci salga senza problemi e la frizione, inoltre, vi ringrazierà.

Mettetevi sotto la vostra auto e svuotate la scatola del cambio svitando con la chiave a brugola del 12 il dado che si trova sotto di essa (vedi figura), raccogliendo tutto l’olio vecchio all’interno di una bacinella.

 Tappo scarico olio scatola del cambio

A svuotamento completato, richiudete bene il foro di scarico rimettendoci il tappo a vite, prendete la chiave a cricchetto del 17 e svitate il dado che si trova sul lato sinistro della stessa scatola del cambio, questa operazione non è comodissima, a causa della vicinanza dell’albero di trasmissione al cambio stesso, ma l’uso della chiave a cricchetto aiuta molto.

Chiave del 17 a cricchetto

Una volta levato il tappo, mettete nella caraffa graduata 1,35 l. di olio (del tipo già indicato nel precedente articolo), successivamente aspiratelo un po’ alla volta, utilizzando la “siringona”, e inserite l’olio nell’imbocco della scatola del cambio, una volta messo tutto l’olio, rimettete il tappo e chiudete.

A questo punto, se avete utilizzato le rampe di legno, salite in macchina, mettete in moto, ingranate la retromarcia e fate scendere lentamente l’auto a terra.

Ora è giunto il momento di eseguire l’overfill e lo facciamo mettendo l’auto inclinata su un fianco, se avete le pedane mettete le pedane sotto le ruote del lato sinistro, a destra invece non si devono mettere, lasciando le ruote appoggiate a terra.

Appena salirete sulle pedane, l’auto si inclinerà portando così il tappo del rabbocco ad una posizione più alta di circa 10 cm., sufficienti per riuscire ad inserire circa 0,5 litri di olio in più nella scatola del cambio.

Niva su rampe inclinate

Di nuovo, scendete dall’ auto, mettetevi sdraiati sotto e ripetete l’operazione detta sopra per inserire ulteriore olio nel cambio.

Appena vedete che l’olio incomincia a strasbordare dal foro di riempimento, velocemente rimettete il tappo e chiudete bene, a questo punto l’operazione è finita.

Se non disponete di pedane, o similari, potete eseguire ugualmente questo procedimento mettendo l’auto di traverso su una strada abbastanza inclinata (tipo rampa del box) e, anche se non sarà molto comodo, riuscirete comunque ad effettuare il vostro overfill.

N.B.: Ogni volta che effettuate un’operazione di cambio olio, sia esso del motore che degli organi di trasmissione, è buona norma recuperare tutto l’olio esausto in un contenitore tipo tanica grande di plastica. Una volta che questa sarà piena, portate l’olio presso un centro di raccolta del vostro comune, dove provvederanno al suo recupero. http://www.coou.it/
NON DISPERDETE ASSOLUTAMENTE L’OLIO NELL’AMBIENTE!!!
Ricordatevi che la Terra non è nostra, è viva e ci ospita dandoci tutto quello che ci serve per vivere, senza chiedere nulla in cambio…

Oggi parliamo di…..GPL. Corso avanzato.

di Alessandro Ancarani

Torniamo a parlare di GPL con un breve corso avanzato.
Avanzato nel senso che sono rimasugli di ragionamenti e pensieri non fatti in precedenza (la vecchiaia incombe e non sempre la signorina dell’istituto che mi ospita e che mi fa da badante mi ricorda i miei doveri).
Ma bando alle ciance ed andiamo ad incominciare.
I problemi cardine del GPL si possono riassumere in:
– temperatura di combustione più elevata
– una infiammabilità peggiore rispetto alla benzina
Senza andare a misurare i gradi centigradi reali di differenza, bisogna considerare che la combustione del GPL avviene a temperature maggiori della benzina.
Una delle cause fondamentali è che la benzina viene iniettata liquida vicino alla valvola di aspirazione.
Appena iniettata la benzina passa dallo stato liquido a quello gassoso.
Quando c’è un cambiamento di stato tra liquido e gassoso è richiesto calore per questo passaggio.
In pratica la temperatura dell’ambiente tende a calare.
Esempio classico, quando si esce dalla doccia in genere si prova una sensazione di fresco se non di freddo.
Questo perchè l’acqua presente sulla pelle evapora, assorbe calore e genera la sensazione di freddo.
IL calore per il passaggio di stato GPL liquido -> GPL gassoso viene scambiato nel polmone(riduttore di pressione) che infatti ha bisogno di essere riscaldato prendendo l’acqua dal sistema di riscaldamento interno della vettura.
Dopo il riscaldamento nel polmone il GPL è in fase gassosa e quindi quando viene iniettato non assorbe più calore.
Anzi la temperatura del gas iniettato è in genere attorno ai 60-70 gradi, ovvero la temperatura del liquido di raffreddamento del motore meno le normali perdite dovute ai tubi che portano l’acqua al polmone sommata al calore assorbito dal GPL per passare da liquido a gassoso.
Quindi in camera di scoppio la temperatura è più elevata rispetto al funzionamento a benzina gia prima della combustione vera e propria.
Il secondo problema è che il GPL brucia meno bene della benzina.
Il rapporto stechiometrico ottimale della benzina è 14.5 parti di aria per 1 parte di benzina.
Nel GPL questo rapporto è di 15.5 a 1.
Nel METANO è di 17 a 1.
Ma quello che veramente interessa è la finestra di infiammabilità.
Nella benzina questa finestra è compresa tra 12/1 e 16/1
Nel GPL è compresa fra 14.5/1 e 16.5.
Nel METANO è compresa fra 16/1 e 18/1.
Questi valori sono molto approssimativi anche perchè variano fra i vari autori.
In ogni caso vuol dire che la finestra si restringe progressivamente tra benzina -> gpl -> metano
In pratica cosa significa.
Significa  che mentre la benzina brucia anche se non è “carburata” bene il GPL ha bisogno di una “carburazione” più accurata e ancor di più il METANO.
Perciò nelle vetture l’impianto di accensione(bobina, candele, cavi etc) deve essere più curato, in crescendo, nella benzina, GPL e METANO.
Non solo, ma bisogna considerare anche altri aspetti.
La benzina viene iniettata allo stato liquido e come tutti i liquidi è incomprimibile  e poco soggetta a variazione di volume in funzione della temperatura.
Il GPL ed il METANO essendo allo stato gassoso seguono il noto principio espresso seguentemente: pV=nRT.
Ovvero la pressione ed il volume dipendono dalla temperatura (tralasciamo n, ovvero il numero di Avogadro  e R, ovvero la costante universale dei gas, perchè hanno valore costante).
Ciò vuol dire che mentre per la benzina il valore dell’iniettata è abbastanza facile da calcolare, non così succede per i gas che sono soggetti a variazioni dipendenti dalla pressione e dalla temperatura.
L’elettronica (centralina del GPL) fa miracoli nel calcolo di questi valori, ma comunque piccoli o grandi errori si generano sempre.
E l’iniettata di gas risulta sempre meno precisa di quella a benzina.
Se torniamo al discorso sulla infiammabilità a questo punto appare chiaro che se sommiamo la imprecisione della miscela aria/gas associata a una finestra stechiometrica più stretta (ovvero ad una ridotta infiammabilità del GPL) il risultato è che frequentemente, non sempre ma spesso, siamo fuori dalle condizioni ottimali di esercizio.
A questo punto basta un leggero difetto nel sistema di accensione per avere piccoli strappetti nella marcia, impuntamenti ed altri piccoli malfunzionamenti che sono indice di una combustione non perfetta.
Che fare?
Non potendo intervenire ne sulla composizione e sul comportamento del carburante, ne sulle capacità di calcolo della centralina  del GPL, cerchiamo almeno di modificare quello che è possibile cambiare.
Per primo assicuriamoci di avere un sistema di accensione efficiente: cavi, bobina e candele devono essere a posto.
Non lesiniamo sui ricambi, non fidiamoci di cavi candele ignoti e di provenienza sconosciuta.
Stesso discorso, a maggior ragione, è valido per le candele.
Cambiamo spesso le candele e cerchiamo quelle (all’iridio, in argento, con elettrodi speciali in genere, come, ad esempio per la Niva, le BRISK Silver Racing LR15YS o le NGK BP6ET) che garantiscano prestazioni al top.
Anche perchè in generale se questo tipo di candele costa di più, è anche vero che assicurano una maggiore durata nel tempo(gli intervalli di sostituzione sono più lunghi) e consentono un leggero risparmio nei consumi.
Ultima attenzione.
Controlliamo frequentemente la carburazione a GPL.
Il sistema è relativamente semplice. Con l’ormai arcinoto scanner da OBDII controlliamo i correttori ovvero i fuel trim.
Devono essere entro valori accettabili ovvero compresi tra -10 e +10.
Se non lo sono vuol dire che la mappa a gas non è ottimizzata ed è quindi più facile che si creino quegli errori di iniettata che portano fuori dalla finestra di combustione perfetta.
Anzi, specifichiamo meglio.
La mappa a gas deve essere sovrapponibile a quella a benzina.
L’operazione è semplice. Si mette la vettura a benzina e si comincia a girare possibilmente a velocità costante su strada pianeggiante. Dopo qualche kilometro si controllano e si memorizano a quanto sono i correttori a benzina. Poi si passa a GPL e si ripercorre il tragitto nelle stesse condizioni della marcia a benzina. L’ottimale è che ha GPL i correttori abbiano gli stessi valori della marcia a benzina. E’ ammessa una piccola variazione, ma deve essere dell’ordine dei 3-5 punti in più o in meno rispetto alla benzina. Se così non fosse i casi sono due. O si è esperti di gas e si posseggono interfacce e software per interagire con la centralina GPL o semplicemente bisogna rivolgersi al gasista che rimetta tutto in mappa.
Questi in sintesi gli avanzi avanzati dalla cena a base di GPL.
Nell’insieme la cosa può sembrare complessa e diffcile.
Ma non è vero.
Con un po’ di attenzione ed un po’ di orecchio (perchè ci vuole orecchio come diceva Enzo Jannacci) vivere con il GPL non è impresa epica ed improba, anzi piacevole e risparmiosa.
Buon GPL a tutti.

Catena distribuzione 1,7mpi

di Alessandro Ancarani

La NIVA non ha la cinghia di distribuzione ma la catena, che nel caso della MPI è singola.
Secondo il manuale e le indicazioni della casa non è prevista manutenzione essendo i pattini tendicatena a recupero automatico di gioco (idraulici, comandati dall’olio motore).
Ma a 120-130.000 Km male non farebbe cambiarla.
Considerando che sul campo ha dimostrato una vita media di 150.000 km. sostituendola a 130.000 ci si assicura una percorrenza totale di oltre 250.000 km.
Non è necessario cambiarla, ma se si rompe provoca danni enormi alle valvole, ai pistoni etc.
Considerando che il cambio della catena e dei pattini costa un 200 euro il gioco vale la candela.(se poi riusciamo a farlo da soli costa meno della metà)
In tale occasione sarebbe bene cambiare anche le pulegge.
Ma già la sostituzione della catena, del pattino tendicatena e del dumper sono un lavoro soddisfacente.
Con la catena nuova ci si assicura una relativa tranquillità e con una spesa sostenibile.
Non è una operazione impossibile da fare, sia da soli che con l’aiuto di un bravo meccanico generico, non è una operazione né lunga ne difficile.
(per meccanico bravo intendo un meccanico che non abbia bisogno di inforapide della casa madre e non si pianti davanti ad una cosa semplice ma sconosciuta).

Nel sistema cinematico della distribuzione le parti in causa sono catena, pignoni e tendicatena.
I pignoni lavorando sempre lubrificati difficilmente danno problemi.
Danno problemi il pattino tendicatena (che essendo di plastica e lavorando a strisciamento si consuma) e la catena che si consuma non nei nottolini a contatto con i pignoni, ma nei perni interni.
Per cui cambiare la catena ed i tendicatena è sufficiente.

catenampi

codici interi:
21214-1006040-03
21214-1006090-01
21214-1006100-01
I “pattini” vanno sostituiti entrambi.
Per la guarnizione coperchio valvole il codice è:
Payen JM077 in sughero.

dai post di:
Alessandro Ancarani (Alexanca)
su fuoristrada.it/LadaNiva

Cinghia dei servizi

Essendo la cinghia dei servizi deputata a far funzionare sia l’alternatore che la pompa dell’acqua i primi sintomi  che descrivono la sua rottura o “salto”  sono l’innalzamento anomalo della temperatura ( sulla 1,7  anche in   presenza dell’avvio delle elettroventole) e l’accensione della spia dell’alternatore…

Nelle versioni con servosterzo si manifesta un irrigidimento dello sterzo che per fortuna comunque funziona.

Ovviamente la prima cosa da fare è fermarsi nella prima piazzola o posto sicuro. Se la carica dell’alternatore ed il servosterzo sono problemi che non causano immediati  disastri, dopo pochi minuti la temperatura sale col rischio di “friggere” la guarnizione della testata ( provocando il passaggio dell’olio nell’acqua e viceversa) o peggio di grippare parti critiche.

Nella immagine lo schema del modello 1,7 con ventole elettriche sul radiatore:
al centro in basso l’albero motore con la prima puleggia che fa girare la cinghia da 950mmx 11,9 che serve l’alternatore in basso e la pompa dell’acqua in altro.
La seconda cinghia dall’albero motore raggiunge l’eventuale pompa dl servosterzo nei modelli che lo hanno…

Nel modello 1,7 dotato di pannello con 2 elettroventole la cinghia dei servizi principale  è una classica   trapezoidale da   950mmx  11,9 che partendo dall’albero motore passa in basso a sinistra (  guardando)   dall’alternatore  e poi in alto a sinistra dalla pompa dell’acqua.

I modelli dotati si servosterzo hanno una seconda puleggia sull’albero principale che muove la pompa del servosterzo posizionata alla destra.

Nei modelli dotati di Aria condizionata la situazione varia a seconda della soluzione adottata:

Una soluzione, lasciando le cinghie originali è quella  di montare una doppia puleggia sulla pompa del servosterzo e montare una terza cinghia che muove il compressore dell’A.C. che viene montato in alto a destra ( guardando il motore) nella posizione in cui nella diesel è l’alternatore.

Un’altra è quella di  spostare  l’alternatore  in alto a destra, al suo posto in basso a sx mettere il compressore AC .

Dall’albero motore parte una cinghia lunga piatta che muove la pompa dell’acqua,  l’alternatore ( in alto come nel diesel),  il compressore posizionato al posto dell’alternatore ed il servosterzo, per un totale di 4 pulegge e 2 rulli che agiscono sul dorso della cinghia come tendicinghia, uno, quello in alto con un bullone per tendere ed uno per bloccare in posizione ( sistema tradizionale

schemiCinghia

la 1600

la 1,9 D…..

( articolo in costruzione…)