Gli attriti e la lubrificazione della trasmissione

di Alessandro Ancarani

(trascrizione e redazione di Andrea Balzarini)

Gli attriti

In passato mi occupavo di tribologia, la scienza degli attriti, e proprio di attriti parleremo, perché, nei vari interventi di manutenzione della macchina gli attriti sono sempre all’ordine del giorno, che si tratti della scatola del cambio, del motore o di qualsiasi altra parte meccanica.  Vorrei approfondire brevemente la questione della lubrificazione. Naturalmente noi ci occupiamo qui soprattutto della Lada Niva, ma il discorso vale anche per la porta o il catenaccio di casa, insomma per tutti i componenti meccanici ove ci sia contatto tra due o più elementi metallici.

Il problema centrale di tutti i componenti meccanici che vengono in contatto tra di loro è dovuto al fatto che le superfici godono, o meglio soffrono, della proprietà dell’affinità molecolare: due molecole o due atomi della stessa sostanza tendono ad attrarsi fra di loro. L’affinità molecolare spiega anche l’origine della pioggia. Se l’aria si riempie di molecole di acqua, queste molecole tendono a unirsi quando si trovano l’una vicina all’altra; quando gli “agglomerati” di molecole identiche (in questo caso di acqua) diventano molto grandi e pesanti, iniziano a cadere e determinano la pioggia.

Lo stesso fenomeno si verifica nelle nostre macchine. Due ingranaggi di acciaio accoppiati fra loro cominciano a scambiarsi degli atomi e delle molecole. Anche in questo caso, quando gli “agglomerati” di molecole tutte identiche diventano molto grandi, si staccano e gli ingranaggi si consumano.

ingranaggi

Facciamo un esempio: avete mai smontato il motorino del tergicristallo? Se lo faceste, potreste notare che all’interno si trovano un ingranaggio di acciaio e uno di nylon. Perché proprio di nylon? Semplice: perché in questo modo si diminuisce l’usura, grazie al fatto che la struttura molecolare del nylon è completamente diversa da quella dell’acciaio. Così, anche se un ingranaggio sfrega sull’altro, non vi è scambio di sostanza. Questo è anche il motivo per cui i cilindri sono di ghisa e i pistoni sono di alluminio e per il quale le bronzine non sono fatte di acciaio.

Con l’olio si ottiene lo stesso risultato. Perché l’olio ha una funzione lubrificante?

Perché evita che il metallo di un olio su  ingranaggi ingranaggio, o di una bronzina o di un pistone dentro un cilindro, venga in contatto con l’acciaio o con il metallo molto simile che si trova nel componente ad esso accoppiato.

Come si gestiscono le superfici di contatto?

La funzione dell’olio come lubrificante spiega anche la necessità che gli olii presentino una certa durezza. Infatti, se fossero troppo teneri, il velo creato tra un ingranaggio e l’altro non sarebbe sufficiente a impedire completamente il contatto tra le due parti di metallo. Per questa medesima ragione, quando partite con l’auto è sempre bene procedere adagio, perché l’olio deve avere il tempo per stendersi completamente sulle superfici di contatto che deve preservare.

Si può anche optare per gli olii, come i Bardahl, con additivi (per esempio il fullerene), additivi capaci di ridurre ulteriormente lo scambio molecolare. Questo spiega perché alcuni motori possano durare un milione di chilometri mentre altri no.

Parliamo quindi dei giunti omocinetici, le crociere e tutti i componenti meccanici che vengono ingrassati con il grasso al bisolfuro di molibdeno.

grasso al molibdeno All’interno di questo grasso sono presenti microparticelle sferiche di bisolfuro di molibdeno, una sostanza morbidissima e completamente diversa dall’acciaio. Questo lo rende in grado di rivestire, “verniciare” le superfici accoppiate che, in questo modo, non possono entrare in contatto diretto tra loro. È per questa ragione che si tratta del miglior lubrificante per le crociere e per i giunti omocinetici della vostra Niva.

Non fidatevi di quanti dicono che bisognerebbe preferire il grasso al litio perché è più scorrevole e resiste meglio alle alte temperature. Usate il grasso nero ovunque vi siano parti che si muovono, persino sulle cerniere delle portiere e sui leveraggi, come quello della frizione, i cuscinetti dei mozzi e persino il motorino del tergicristallo. Il fatto che le industrie automobilistiche non lo utilizzino è dovuto semplicemente a ragioni di natura economica (il grasso al bisolfuro di molibdeno è relativamente costoso); sulle linee di montaggio delle automobili, infatti, si cerca di risparmiare anche sui dettagli più piccoli.

Com’è fatto il grasso e perché deve essere sostituito periodicamente

Dovete pensare al grasso come a una spugna di sapone di litio che assorbe il lubrificante, ovvero l’olio. All’interno dei cinematismi, l’olio viene trattenuto e rilasciato gradualmente perché possa rivestire le superfici di contatto. Avete presente tutte le gradazioni come NGL1, NGL2, NGL3 e così via? Esse esprimono la densità della “spugna”, a prescindere dalla gradazione dell’olio con cui viene impregnata. Ciò significa che la densità e la capacità lubrificante di un grasso sono svincolate l’una dall’altra. Ovvero, ci sono grassi molto morbidi che hanno olii molto duri e viceversa.

Se state ingrassando le crociere, non dovete fermarvi quando vi accorgete che il grasso vecchio inizia a uscire: il grasso deve essere cambiato integralmente. Del resto, quando si cambia l’olio del motore, lo si fa integralmente, perché l’olio vecchio, con l’andare del tempo, ha perso le sue caratteristiche. Perciò quando ingrassate le crociere, smettete di pompare grasso nuovo solo quando vedrete fuoriuscire del grasso pulito: a quel punto saprete con certezza di averlo sostituito completamente. Altrimenti lascereste nella crociera un grasso impoverito, dove è rimasta solo la “spugna”, ma non l’olio.

Rottura di uno dei supporti del differenziale anteriore…. ( Risolto)

di Luigi Bonafede

Questo articolo è un po’ anomalo, non è la solita guida per far da sè, anche se aiuta, ma una serie di informazioni utili per conoscere meglio il differenziale anteriore e cavarsela nel reperire i pezzi critici… Allora il differenziale anteriore della Niva è fissato solidalmente al blocco motore da 3 bulloni, in pratica si muove con lui sorretto dai suoi silentblock supporti del differenziale la mia auto usata aveva subito un danno ad uno dei supporti , ovvero ha ceduto la sede del prigioniero che nella immagine è in corrispondenza del punto 6.. L’alluminio ha ceduto…probabilmente a seguito urto o sforzo eccessivo La soluzione adottata è stata artigianale, ma a suo modo efficace:  una staffa a C composta da 2 staffe ad L che abbracciava il differenziale sostenendolo. Il bullone che unisce i 2 pezzi al centro serve anche per registrare l’altezza) Immagine Tale soluzione intendo perfezionarla con una soluzione migliore. Esiste un kit che nato per la versione Diesel che non ha i punti di attacco al motore usa una  piastra e 2 braccetti per reggere il differenziale,   Immagine       ma anche uno più semplice con 2 braccetti:     Immagine Nel mio caso ero deciso ad adottare questa soluzione drastica ma efficace… della piastra sotto. Occorre fare delle saldature e richiede tempo per avere i pezzi. Costa circa 250 euro +45 sped dalla Danimarca, mentre dalla Russia costa 150 ma ne occorrono 290 di spedizione?!!!… **NOVITA’ stiamo trattando come sito un prezzo migliore, ma già da ora ci hanno quotato il kit a piastra sui 159 dollari ( ovvero circa 120 euro + spedizione) sul sito che ci offre anche un ulteriore sconto del 10% per un mese…

Kito proposto da ladapower
Kit proposto da ladapower

La seconda con i braccetti costava meno 170+45 ma non è  più disponibile…. Uno lo produceva la Martorelli di Roma  ma pur esistendo una ditta degli eredi che tratta anche ricambi Niva non mi hanno risposto se lo hanno ancora…           Andiamo avanti… Dopo aver registrato la staffa l’auto non fa quasi più rumore… ma gli altri 2 supporti ( dal lato staffe sul motore) hanno subito danni dovuti gli spostamenti ed ai battiti…e cedono entrambi all’improvviso e mi ritrovo con il differenziale appeso alla sola staffa artigianale ed appoggiata sulla piastra di protezione.. e ovviamente fa un casino infernale… RIportata in officina convinto di dover per forza percorrere la strada della piastra del modello diesel, il mio meccanico mi dice che non sono rotti supporti incorporati nel blocco motore, ma appunto staffe che si possono sostituire. Dopo varie ricerche in internet ed anche un prezioso aiuto di un venditore Ucraino ( il cui sito è nei link dei pezzi di ricambio ) che ha comunicato per email con me per individuare il codice fino all’1 di notte!  Ho rintracciato il code part del 3 supporto o staffa BRACKET in inglese…. Allora non lo individuavo perchè nell’esploso del differenziale anteriore ( front axle) si trovano solo 2 dei supporti LH e RH…. ovvero i codici 2121-2301060 laterale sul braccetto. Immagine ed il 2121-2301063 Immagine Ma il terzo quello su cui si avvita il secondo perno ( prigioniero) del differenziale ( quello più vicino alla coppa tonda o davanti dell’auto)  in realtà è classificato come bracket di supporto motore, in quanto collegato ad un silent ( Rubber part), ma in basso ha il foro per il terzo punto di aggancio del differenziale…. Siccome dalla Ucraina i tempi di consegna sono incerti tendenti al lungo lo stesso venditore oltre ad avermi indicato il codice mi ha indicato un link su ebay del pezzo ( venditore tedesco). Part 2121-1001012 questo il codice del supporto 2121-1001020 invece il codice del silent da solo. ** qui c’è stato un equivoco, una volta arrivato il pezzo NON era quello giusto  questo è classificato come RH (destro) Immagine  Quello che regge il secondo prigioniero e mi si è rotto  è classificato come  LH ( sinistro)  Nello schema corrisponde a 2 codici 21 + 1 21214-1001011-00 Bracket assy, LH Support G  e  21210-1001006

supporto Motore-diff sinistro
supporto Motore-diff sinistro

Ma in realtà il mio è  in unico pezzo ( come fossero saldati insieme:

foto supporto rovinato
foto supporto rovinato

Chiaramente ho ancora un po’ di dubbi sulla validità della staffa artigianale che sopperisce alla rottura della camicia del prigioniero sul differenziale stesso, ( ma dovrei tirarlo giù e farlo saldare -alluminio- o sostituire…) Ma se dovesse verificarsi il rumore che si era manifestato dovrei presupporre che rimane il rischio di nuove rotture… Ma al momento tale soluzione ( 53 euro di pezzi e ancora non so di manodopera) è al momento valida e da tentare…. In ogni caso ho già  ordinato nel sito suddetto il supporto indipendente 130 euro spedito in sconto.  ( appena cedono di nuovo lo faccio montare su…) Oppure se regge programmo con calma la modifica che sicuramente lo renderebbe più robusto. Ho solo perplessità sulla necessità di saldare sulla barra anteriore. Voglio verificare la possibilità di costruire 2 staffe a conchiglia per poter evitare pericolose saldature sotto auto.

supporto indipendente montato
supporto indipendente montato
saldatura su barra anteriore
saldature su barra anteriore

soluzione

Aggiornamento Aprile 2015

L’idea di saldare sulla barra cava anteriore non mi convince, troppo drastica ed irreversibile.
Sto valutando l’ipotesi di usare il kit acquistato in modalità ibrida, ovvero lasciando i 2 supporti ancora validi e montando solo la piastra_coperchio da collegare con le 2 boccole alla barra stabilizzatrice… perché reversibile e senza saldature ( con i pericoli connessi)

Sabato mattina  in officina di un amico meccanico che mi mette a disposizione il ponte:

1- smontaggio della Barra stabilizzatrice, 8 bulloni, poi occorre sfilare 2  dei 4 silent ( Gommini)  da un lato per poter infilare i 2 che posizionati  ai 2 lati del centro della barra serviranno per fissare la staffa.
1b-Rimontaggio. barra stabiizzatrice più difficoltoso da fare da soli ma riesco aiutandomi con  una leva.
2-Svuotamento dell’olio ponte e rimozione della piastra coperchio inferiore ( brugola a  12 per tappo e  chiave a cricchetto da 3 per gli 8 bulloncini)
3- La piastra del kit   ha i fori da 6mm e servono da 8, li allargo col trapano a colonna eliminando le irregolarità che potrebbero ridurre la tenuta della  guarnizione.
4- Nel kit sono comprese TUTTE le guarnizioni del ponte, ma a me serve solo quella del coperchio inferiore, usando del mastice ermetizzante ( fornito dal meccanico)  posiziono la guarnizione di carta.
5- Avvito la piastra che fa da coperchio, poi con mi aiuto con  un morsetto da falegname per tenere  i bulloni delle conchiglie nei  fori    per poterle avvitarli
Ovviamente dal tappo laterale fino a fuoriuscita reinserisco olio ( uso una pompa da officina, ma basta una siringa da olio)  ne occorre circa 1,15lt 80W-90
6- FINITO… la piastra è leggermente inclinata in corrispondenza delle conchiglie, questo lascia sopra lo spazio alla crociera dell’albero cardanico  di girare SENZA che sotto sforzo per la flessione del ponte provochi battiti…

La piastra  di generoso spessore che fa da coperchio e sostegno...
La piastra di generoso spessore che fa da coperchio e sostegno…
Notare l'inclinazione che serve per mantenere a distanza il cardano dalla barra
Notare l’inclinazione che serve per mantenere a distanza il cardano dalla barra
Le conchiglie che rendono solidale il ponte con la barra
Le conchiglie che rendono solidale il ponte con la barra

Cambio Olio ponti e riduttore

Cari amici nivisti, mi sembrava utile scrivere una piccola guida per il cambio olio ai ponti anteriore, posteriore e differenziale.

L’operazione non è difficile, solo un po’ scomoda per chi non ha il ponte o le pedane, ma comunque assolutamente alla portata di tutti.

Per prima cosa: ogni quanto va cambiato l’olio? Consigliamo di sostituirlo ogni 30.000 km, controllo del livello ed eventuale rabbocco ogni 10.000 km.

Quale olio usare?

Riduttore:

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

75W90 GL4/GL5

quantità 0,75 L.

Differenziale anteriore

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

90W140 GL4/GL5

quantità 1,15 L.

Differenziale posteriore:

80W90 GL4/GL5 o in alternativa

90W140 GL4/GL5

quantità 1,3 L.

Nella seguenti immagini sono indicate le posizioni dei tappi di introduzione e scarico:

RIDUTTORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di introduzione olio

DIFFERENZIALE ANTERIORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave del 17 per svitare il tappo di introduzione olio

DIFFERENZIALE POSTERIORE

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di scarico olio

Usare la chiave a brugola del 12 per svitare il tappo di introduzione olio

AVVERTENZE:

Se i differenziali anteriore e posteriore risultano particolarmente rumorosi, utilizzare le gradazioni 90w140 per il cambio. L’olio di tale gradazione, essendo molto denso, è particolarmente indicato per i differenziali, i cui ingranaggi girano lentamente, diminuendone la rumorosità.

Per il riduttore si consiglia di utilizzare ESCLUSIVAMENTE la gradazione 80w90 o 75W90 in quanto i suoi ingranaggi, al contario di quelli dei differenziali, girano molto velocemente e con un olio denso come il 90W140 diventerebbero roventi!!

Per il riempimento consigliamo di utilizzare una siringa per olio di 0,5L con prolunga flessibile di almeno 20 cm; questo facilta l’introduzione dell’olio specialmente sul differenziale anteriore che è il più scomodo da raggiungere lavorando da sotto senza ponte.

NEL DIFFERENZIALE POSTERIORE NON INSERIRE MAI UNA QUANTITA’ DI OLIO MAGGIORE DI QUELLA INDICATA, OVVERO 1,3 L IN QUANTO L’OLIO IN ECCESSO POTREBBE FINIRE SUI FRENI CON OVVIE CONSEGUENZE!!!

Tempistiche di esecuzione: dai 45 minuti ad 1 ora comprensivi di scarico olio e rabbocco.

Articolo scritto da : Luca Ioris

 

Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill – 2° metodo

di : Riccardo Altamura

Molti di voi si sono interrogati se poteva esistere un altro metodo su come eseguire l’overfill nel cambio della Niva 4X4 a 5 marce, evitando però di intervenire smontando la leva del cambio dall’interno della vettura.

Ebbene, un altro sistema esiste, è altrettanto efficace e soprattutto meno invasivo, anche se per certi aspetti risulta un po’ più lungo nella sua esecuzione.

Incominciamo con l’elencare gli attrezzi necessari :

1 CHIAVE A CRICCHETTO DEL 17
1 CHIAVE A BRUGOLA DEL 12
1 SIRINGONA (con tubicino in gomma come prolunga)
1 CARAFFA IN PLASTICA CON TACCHE INDICANTI I LITRI
4 PEDANE IN LEGNO AUTOCOSTRUITE (ma non indispensabili)

DSC00856

Per prima cosa predisporre la vettura in piano, se non siete smilzi, e preferite lavorare più comodamente, sollevate l’auto da terra mettendola con le 4 ruote su delle pedane in legno autocostruite, facili da costruire e, vedrete, utili in tante occasioni.

Per costruirle basta acquistare una trave in legno di 3 metri con sezione quadrata di 20 x 20 cm., tagliatela per la lunghezza in quattro parti uguali (75 cm. di lunghezza per ogni parte). Successivamente, segnate, con una matita, sulla trave una misura di 30cm., sempre con la matita e righello, tracciate la diagonale che da quel punto va allo spigolo, in modo da ottenere un trapezio rettangolo, avente come base minore 45 cm. e base maggiore 75cm.

Adesso con una motosega, andate a tagliare la trave lungo quella diagonale, cercando di mantenere la lama della motosega la più perpendicolare possibile con la faccia della trave stessa. Ripetete l’operazione per tutte le altre 3 sezioni.

A questo punto avrete ottenuto le quattro pedane alte 20 cm. come da figura sottostante:

Rampe in legno

Per dare maggiore grip agli pneumatici, in modo che non scivolino durante la salita, sarebbe meglio incollare, e successivamente affrancare con delle viti autofilettanti per legno, delle coperture in gomma o soluzioni analoghe.

Durante la salita su queste pedane, inserite l’innesto delle ridotte in modo che la vostra Niva ci salga senza problemi e la frizione, inoltre, vi ringrazierà.

Mettetevi sotto la vostra auto e svuotate la scatola del cambio svitando con la chiave a brugola del 12 il dado che si trova sotto di essa (vedi figura), raccogliendo tutto l’olio vecchio all’interno di una bacinella.

 Tappo scarico olio scatola del cambio

A svuotamento completato, richiudete bene il foro di scarico rimettendoci il tappo a vite, prendete la chiave a cricchetto del 17 e svitate il dado che si trova sul lato sinistro della stessa scatola del cambio, questa operazione non è comodissima, a causa della vicinanza dell’albero di trasmissione al cambio stesso, ma l’uso della chiave a cricchetto aiuta molto.

Chiave del 17 a cricchetto

Una volta levato il tappo, mettete nella caraffa graduata 1,35 l. di olio (del tipo già indicato nel precedente articolo), successivamente aspiratelo un po’ alla volta, utilizzando la “siringona”, e inserite l’olio nell’imbocco della scatola del cambio, una volta messo tutto l’olio, rimettete il tappo e chiudete.

A questo punto, se avete utilizzato le rampe di legno, salite in macchina, mettete in moto, ingranate la retromarcia e fate scendere lentamente l’auto a terra.

Ora è giunto il momento di eseguire l’overfill e lo facciamo mettendo l’auto inclinata su un fianco, se avete le pedane mettete le pedane sotto le ruote del lato sinistro, a destra invece non si devono mettere, lasciando le ruote appoggiate a terra.

Appena salirete sulle pedane, l’auto si inclinerà portando così il tappo del rabbocco ad una posizione più alta di circa 10 cm., sufficienti per riuscire ad inserire circa 0,5 litri di olio in più nella scatola del cambio.

Niva su rampe inclinate

Di nuovo, scendete dall’ auto, mettetevi sdraiati sotto e ripetete l’operazione detta sopra per inserire ulteriore olio nel cambio.

Appena vedete che l’olio incomincia a strasbordare dal foro di riempimento, velocemente rimettete il tappo e chiudete bene, a questo punto l’operazione è finita.

Se non disponete di pedane, o similari, potete eseguire ugualmente questo procedimento mettendo l’auto di traverso su una strada abbastanza inclinata (tipo rampa del box) e, anche se non sarà molto comodo, riuscirete comunque ad effettuare il vostro overfill.

N.B.: Ogni volta che effettuate un’operazione di cambio olio, sia esso del motore che degli organi di trasmissione, è buona norma recuperare tutto l’olio esausto in un contenitore tipo tanica grande di plastica. Una volta che questa sarà piena, portate l’olio presso un centro di raccolta del vostro comune, dove provvederanno al suo recupero. http://www.coou.it/
NON DISPERDETE ASSOLUTAMENTE L’OLIO NELL’AMBIENTE!!!
Ricordatevi che la Terra non è nostra, è viva e ci ospita dandoci tutto quello che ci serve per vivere, senza chiedere nulla in cambio…

Vibrazioni : cause e soluzioni (come allineare il riduttore)

di  Riccardo Altamura

Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute: 

  • al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;

  • al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;

  • all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;

  • alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.

Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).

Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.

Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non  danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.

Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.

Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.

Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa
Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.

Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia  eventuale fuoriuscita di grasso.

Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l'anello di tenuta di plastica nero.
Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l’anello di tenuta di plastica nero.

Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.

N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”

Allineamento del riduttore

1° metodo:

(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.

Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.

In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.

A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.

In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale

Dado blocco del differenziale
Uno dei quattro dadi che blocca al pianale il differenziale.

2° metodo:

Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.

A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto,  percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.

Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.

Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!

Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.

Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.

Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.

Articolo scritto da : Riccardo Altamura

Consulente tecnico : Alessandro Ancarani

Ingrassaggio crociere

l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?

In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!

Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!

materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.

Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.

Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.

Eccone uno nella figura seguente:

crociera

Quanti sono gli ingrassatori?

In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)

4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.

Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
ingrassatore_01

Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):

Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.

ingrassatore_02

Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.

La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.

NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;

giunto

Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.

Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!

ingrassaggio


In rosso  gli ingrassatori interni alle crociere ( 4)  ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2)  per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera  tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)

a cura di Luca Ioris

Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill

di Luca Ioris.

Cari amici nivisti, posto qui una relazione illustrata sulla sostituzione dell’olio del cambio.

Innanzitutto che olio mettere? Consigliamo:

80w90 gl4 o gl5

75w90 gl4 o gl5

In secondo battuta quanto olio?

Forse non tutti sanno che il cambio della NIVA nasce a 4 marce (cambio FIAT 124 SPORT). Con l’avvento della quinta marcia il cambio non è stato rifatto in toto ma solo modificato con l’aggiunta, appunto, della 5 marcia. Proprio per questo essa lavora “più in alto” e la quantità di olio canonica che andrebbe nel cambio, cioè 1,35L, non è più sufficiente per una ottimale lubrificazione del suo ingranaggio.

Pertanto è necessario metterne di più, ovvero 1,8 L, ma come fare visto che il tappo di rabbocco è anche il tappo di controllo livello e quindi uscirebbe?

Che attrezzi mi servono? Materiale necessario per l’operazione: OLIO CAMBIO COME DA GRADAZIONE CONSIGLIATA, CHIAVE DA 10, CACCIAVITE, CARTA GUANIZIONE.

Scarichiamo l’olio vecchio dall’apposito tappo sotto il cambio, lo riavvitamo e procediamo nel modo seguente da dentro l’auto:

1-Mettiamo la vettura in folle con freno a mano tirato.

2-Togliamo la copertura in plastica del tunnel centrale; tale operazione è molto semplice, basta solo agire sulle visti che la fissano al tunnel. Fare attenzione al fastom dell’accendisigari che andrà scollegato per togliere la copertura

3-A questo punto la situazione sarà la seguente:

overfill03

Svitate il pomello della leva e togliete la parte con il soffietto in gomma, fissata con due viti, sfilandola verso l’altro

4- A questo punto la situazione sarà la seguente:

 ovewrfill04a

Togliete con la mano la cuffia protettiva in gomma, sfilandola verso l’alto

e arriverete alla seguente situazione:

ovewrfill04b

Qui sta l’unica parte a cui si deve fare attenzione.

Per togliere la leva è necessario svitare i tre prigionieri esterni (chiave da 10) ovvero quelli cerchiati in verde nella figura sottostante.

ovewrfill04c

 

 

 

 

 

 

 NB: NON SVITARE I PROGIONIERI INTERNI OVVERO QUELLI CERCHIATI IN ROSSO, ALTRIMENTI VI FINIRANNO NEL CAMBIO!!!!! 

Da dire inoltre che il dado di destra è un po’ scomodo da raggiungere; consigliamo di usare una chiave da ciclista piegata in modo da raggiungerlo e svitarlo facilmente.

5. Svitati i prigionieri come da punto 4 togliete la leva tirando verso l’alto.

Verrà sicuramente via la carta guarnizione vecchia che provvederemo a togliere. La situazione sarà la seguente:

ovewrfill05a

Inserire all’interno del cambio L.1,8 della gradazione consigliata all’inizio.

Prendere a questo punto una carta guarnizione nuova posizionandola nel seguente modo:

ovewrfill05c

Rimontare tutto in senso contrario.

Tempi operazione: 30 minuti tra smontaggio, immissione olio e rimontaggio

NOTA: ovviamente poiché il problema riguarda la quinta marcia aggiunta sovrapponendo un nuovo albero che rimane sottolivello olio, l‘overfill NON riguarda i primi modelli 1600 con 4 marce.

A cura di Luca Ioris.

Si ringraziano l’amico Davide Zizioli e la sua Niva per le foto gentilmente concesse