Oggi parliamo di……Fuel Trim.

Quando si accede con uno strumento OBDII la centralina di gestione del motore si possono controllare molti parametri di funzionamento del motore stesso.
Nelle varie videate proposte dallo strumento ci si imbatte prima o poi in due strane sigle: LFT e SFT.
Semplicemente i LFT e SFT vogliono dire rispettivamente Long Fuel Trim e Short Fuel Trim.
A seconda della marca dello strumento di diagnosi o della lingua impostata troviamo anche: correttori lenti e correttori veloci, fattore di adattamento lento e veloce etc
Tutte queste sigle sono fondamentalmenti uguali, vogliono dire la stessa cosa e sono caratterizzati da valori in percentuale sia positiva che negativa.
Cosa sono i FT (fuel trim)?
Cosa misurano?
Cosa servono?
I fuel trim riguardano la mappa di alimentazione del motore.
Insomma la vecchia carburazione.
In fabbrica l’ingegnere motorista mette il motore appena progettato sul banco di prova e comincia a misurare i parametri vitali del motore e vede come si comporta in tutte le condizioni di utilizzo.
Comincia così piano piano a costruire una mappa del funzionamento del motore.
Questa mappa è in sintesi come deve variare la benzina introdotta nel motore in funzione del carico, della velocità di rotazione, della temperatura, dell’aria aspirata etc etc
L’ingegnere scopre che, ad esempio, a 3250 giri, con un carico parziale del 35%, una temperatura di 90 gradi il motore funziona al meglio con una data quantità di benzina.
Quantità di benzina che l’ingegnere conosce bene sapendo la portata istantanea degli iniettori.
Per cui scopre che nel caso in esame ogni singolo  iniettore deve stare aperto 8,5 ms per ogni fase di aspirazione del cilindro.
Poi cambia numero di giri, carico etc finchè non ha mappato tutta la gamma di possibilità di utilizzo di quel dato motore.
E’ un lavoro lungo e faticoso ma alla fine si trova con una specie di reticolo che sembra una scacchiera con centinaia di celle.
Ad ogni cella corrisponde una data iniezione di benzina.
E’ chiaro che al minimo senza carico avrò valori bassi dei tempi di iniezione (per la niva di circa 4 ms) fino al regime di massima potenza e carico dove i tempi di iniezione possono arrivare a 18-20 ms(sempre per la niva).
La cosa sembra finire qui.
Ma non è così.
Nella vettura montata e finita questa mappa è posta alla verifica finale della sonda lambda, che misura in tempo reale come varia la carburazione, e lo fa 3-4 volte al secondo.
Se la sonda misura una carburazione magra dice alla centralina di ingrassare , viceversa se la trova grassa.
Come fa ad ingrassare la centralina?
Semplicemente aumentando o diminuendo, alla bisogna, i tempi di iniezione.
Supponiamo di avere il filtro dell’aria sporco. Passa meno aria e per tornare ad avere una carburazione corretta deve diminuire la benzina iniettata ovvero deve fare in modo che gli iniettori spruzzino meno benzina. Lo fa riducendo il tempo di ogni singola iniettata.
In pratica la sonda modula la mappa della centralina.
Per questo si dice che le centraline moderne sono autoadattative, appunto perchè si adattano ai cambiamenti dei parametri.
Questi cambiamenti posso essere di breve durata ed allora la centralina modifica in maniera non stabile questi cambiamenti ma se questi adattamenti durano per parecchio tempo allora la centralina li modifica più stabilmente.
Causa un affondo in accelerazione la centralina allunga i tempi di iniezione per avere più potenza e soprattutto non riscaldare troppo il motore e soprattutto le valvole. Finita l’accelerazione i tempi ritornano normali e non si modifica stabilmente la mappa.
Adesso torniamo al filtro aria sporco. La centralina si accorge che per far funzionare bene il motore deve accorciare i tempi di iniezione ma lo deve fare per lungo periodo(perchè quando il filtro aria è sporco lo è per un bel po’ di tempo e non per pochi secondi)modifica stabilmente la mappa.
Gli SFT o correttori veloci rappresentano l’adattamento istantaneo della carburazione mentre i LFT o correttori lenti rappresentano l’adattamento per lungo tempo della carburazione.
Questi cambiamenti non sono però irreversibili, una volta pulito il filtro aria la centralina allunga i tempi di iniezione che dopo un po’ diventano stabili, almeno finchè il filtro non si sporca nuovamente e via così all’infinito.
Ma insomma quando trovo i LFT o corretori lenti a -8 , ad esempio, cosa vuol dire?
Vuol dire che la carburazione era grassa e la centralina ha accorciato stabilmente i tempi di iniezione dell’8% per cui se prima ad una dato regime i tempi di iniezione erano di 12.5 ms adesso saranno di 11,5 ms e via così per tutta la mappa dei tempi di iniezione.
In condizioni ottimali la mappa, ovvero i LFT, dovrebbe essere a 0 , che vorrebbe dire che il motore funziona come sul banco prova dell’ingegnere, ma siccome è difficile che non ci sia nessun parametro spostato, basta una qualità diversa di benzina, un filtro sporco, l’usura stessa del motore etc è facile trovare i LFT spostati.
Una variazione del 2-3-4% in più o in meno non vuole dire granchè ma se questa variazione arriva al 20-25% vuol dire che la centralina sta correggendo molto la mappa base e quindi c’è un problema. La vettura continua ad andare bene ma la centralina sta compensando una situazione non corretta.
Tanto poco corretta che alla fine la centralina si stufa ed accende la spia MIL(quella gialla a forma di motore) con errore carburazione magra o grassa a seconda del caso.
In sintesi i correttori o FT o Fuel Trim:
rappresentano la carburazione del motore
sono misurati in percentuale
se la percentuale è positiva vuol dire che la carburazione è magra e la centralina la sta ingrassando
se la percentuale è negativa vuol dire che la carburazione è grassa e la centralina la sta smagrendo
i valori rappresentano di quanto sono ridotti od aumentati in percentuale i tempi di iniezione
oltre certi valori di correzione il problema viene segnalato dalla accensione della spia MIL.
Nella vita quotidiana i FT rappresentano un po’ lo stato di salute della macchina e della sua carburazione esattamente come si faceva una volta controllando le candele e sgassando per vedere se il motore riprendeva bene o si affogava.
Ora niente sgassate, puzza e rumore ma un pratico controllo molto accurato stando seduti comodamente sul sedile di guida; basta aggiungere un drink e qualche snack e sembra di essere in vacanza!