Ricambi compatibili NIVA: Filtro Olio

di Angelo Sitara

In questo articolo  ho raccolto  le informazioni dell’amico Angelo Sitara

FILTRO OLIO
Montare i  filtri con doppia valvola

–  ” la maggior parte delle volte sono a singola valvola….poi la niva fa casino quando si accende…se la lasciate ferma per qualche ora il percorso dell’olio fino alla testa si svuota…per pochi minuti non vi accorgete. ..di questo diffetto, i filtri con doppia valvola di solito sono per auto datate e fuori produzione. .come si vede sulle confezioni…..alcuni ricambisti manco lo sanno a cosa servono. ..oppure dicono che venivano montati su motori vecchi con filtro olio collocato capovolto..” [Angelo Sitara]
consigliati:
SOFIMA S2210R  ( intorno ai 3-4 euri)
TECNOCAR R122  ( intorno ai 5 euri)

 Filtro sofima ..si vede la seconda valvola antireflusso  olio..in quello singolo il foro mostra il fondo del filtro e la carta filtrante ai lati
Filtro sofima ..si vede la seconda valvola antireflusso olio..in quello singolo il foro mostra il fondo del filtro e la carta filtrante ai lati

misure:
Filtro olio Filtro olio S 2210 R SOFIMA
Altezza [mm] 87,5
Diametro esterno 1 [mm] 78
Diametro esterno 2 [mm] 71
Diametro esterno [mm] 76
Diametro interno 1 [mm] 61
Dimensioni filettatura 3/4-16 UNF
Pressione foro valvola bypass [bar] 1,6

01

Sopra lo schema : si nota la valvola bypass  che serve a far passare  l’olio quando il materiale filtrante è  otturato  , la pressione sale e apre la valvola di sicurezza  che permette all’olio di ritornare al motore, poi la valvola antireflusso

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Alternatori alternativi per la Niva 1.7 (80A)

MARCA                               CODICE         

DELCO REMY                     DRA 3454

HELLA                                  8EL737684001, CA1472IR

LADA (VAZ)                          212143701010

LESTER                                11107

LETRIKA (ISKRA)                 VA-13174, IA0498, 11.201.498, AAK5105

LUCAS                                  LRA01599

VALEO                                  437.819  

HC-PARTS                            CA1472IR

SPIDAN                                 5780

CASCO                                  CAL21104

ELSTOCK                              28-2751

MAGNETI MARELLI              944390900100

                                             

…. in aggiornamento…                   

Marche e codici per il motorino d’avviamento compatibili per la Niva

quote motorino d'avviamento

Caratteristiche del prodotto:

Dimensione A [mm] 82.5
Dimensione B [mm] 22
Potenza [kW] 1.3
Tensione [V] 12
N. dei Fori Nella testa 3
N. fori filettati dei 3
Numero di denti (si inserisce) 11
Direzione della Rotazione dell’armatura CW

*** Attenzione il MARELLI 63222408 nonostante sia classificato compatibile negli elenchi dei ricambisti ad un utente del sito è stato consegnato un magneti marelli con codice originale, ma più grosso e fisicamente non compatibile con lo spazio della 1,7 mpi

MARCA CODICE MARCA CODICE
BOSCH 0001208218 LADA 3708000
BOSCH 0986011910 LADA 4233708
BOSCH 098601191 LADA 4253708
CARGO 110352 LADA 5722.3708
DELCO DRS1910 LADA CT221128
CEVAM 3453 LADA CT22112B
ELMOT E100L-1.5/12 LADA CT2213708000
ELMOT R100.03 LADA KAT3K35.3708
ELSTOCK 25-0079 LADA KAT3KCT221126
ELSTOCK MTD12-14 LUCAS LRS00286
FIAT 4474746 MAGNETI MARELLI 63222408 ***
FIAT 4474747 MAGNETI MARELLI 63222438
FIAT 4474750 MAGNETI MARELLI 63222506
PARTI HC CS139 MAGNETI MARELLI E100-1.3 / 12V8
HELLA 8EA725989-001 MAGNETON 9141382
LADA 2100-3708000 RS 2011-125RS
LADA 2101-3708000 VALEO 433.279
LADA 2101-3708010 VALEO VS169
LADA 221-3708000 WOODAUTO STRL021
LADA 3101-3708000  EAA  EAA-121162

Intervista a Petr M. Prusov, il padre del miglior SUV russo [2012]

Intervista di Irina Shemyakina
Traduzione di Andrea Balzarini

Il 6 gennaio 2012 Petr M. Prusov, professore di tecnologia, “Progettista onorario della Federazione Russa”, vicepresidente dell’Associazione russa degli ingegneri automobilistici, ha celebrato il suo settantesimo compleanno. Nella storia dell’industria automobilistica il suo nome è legato alla creazione del leggendario modello di SUV VAZ-2121, meglio noto come Niva. L’ingegnere è stato insignito con il Distintivo d’Onore, la Medaglia al valore del Lavoro e la medaglia d’oro di Pietro il Grande.

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Io sono Prusov

Petr, come viene una nuova idea a un inventore? È improvvisa come un’“eureka”?
No, non lo è. Ho sempre affermato che la Niva fu un successo ingegneristico, non il frutto di un’intuizione improvvisa. All’epoca possedevo già venti brevetti, uno dei quali riguardava una ricerca svolta per il mio istituto per la meccanizzazione dell’agricoltura di Gorodok, un piccolo centro della Bielorussia. Insieme a un mio docente, sviluppai un vibratore idrodinamico che doveva servire per un impianto di lavaggio che ancora oggi viene utilizzato per i sistemi di mungitura in Bielorussia.
Quando, nel 1970, giunsi alla VAZ, non fui immediatamente coinvolto nel progetto della Niva. Inizialmente avevo compiti che riguardavano la supervisione della produzione; avevo l’autorità per interrompere la linea di montaggio e un giorno lo feci. Così, un uomo con una giacca di pelle venne da me, mi chiese conto di quel che avevo fatto e mi impose di riattivare la linea. Io risposi: “No, non lo posso fare. C’è un difetto all’asse posteriore”. E lui: “Ho detto che bisogna riavviare la linea. Sono Zhidkov”. “E io sono Prusov”. Non sapevo che Zhidkov fosse il direttore della produzione…
Fui io a lanciare, in collaborazione con Sasha Miller,  il primo prodotto di largo consumo di AVTOVAZ: era un ferro da stiro. Fummo coinvolti in questo progetto quando i responsabili si erano improvvisamente ammalati. Dovevamo lanciare il prodotto a tutti i costi.
Fui io a introdurre la prima modifica al progetto italiano della VAZ 2101 e ciò nonostante il parere contrario della Fiat. Polyakov aveva insistito sulla necessità di mettere in pratica la mia idea.

Come è iniziato il processo di creazione della Niva?
La dirigenza espresse la necessità di costruire un modello di SUV. Vi si applicarono due gruppi, uno dei quali era diretto da me. In realtà, ci furono in origine due diversi progetti.

All’epoca eri già diventato professore di ingegneria?
In realtà, questo è accaduto dopo la presentazione del progetto della Niva, verso la fine degli anni Ottanta. Ero un ingegnere di seconda categoria e sono divenuto ingegnere capo quando mi hanno affidato la supervisione del progetto. Dopo aver concluso la fase progettuale, il modello, denominato VAZ-2121, nel giro di cinque anni entrò nella fase di produzione su larga scala.

Cinque anni per giungere alla produzione vera e propria costituiscono un buon risultato?
All’epoca rappresentavano certo un buon risultato. E ancora oggi non si riesce a far molto meglio.

Ho sentito che vi sono due diverse opinioni su quale sia il vero compleanno della Niva…
Per me la Niva è nata il 5 aprile 1977 e quindi quest’anno festeggeremo il suo trentacinquesimo compleanno. Qualcuno fa invece riferimento all’ottobre 1976, quando costruimmo i primi 50 esemplari, che io definisco “esemplari beta” perché furono creati solo per essere dedicati al congresso del partito comunista.

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Qual è l’idea rivoluzionaria applicata in questo veicolo?
Possiamo riassumere l’idea in tre punti: in primo luogo, il telaio monoscocca; in secondo luogo, a differenza di tutti i produttori di fuoristrada che avevano optato per motori di grossa cilindrata e alta coppia al minimo, ci dovemmo accontentare del nostro motore 1.6; infine, per primi sperimentammo la combinazione del ponte posteriore con le sospensioni indipendenti all’avantreno.
Ci furono molte discussioni riguardo all’impianto frenante. All’epoca, la maggior parte dei veicoli fuoristrada era equipaggiata con freni a tamburo, con l’unica eccezione del Range Rover, che presentava i freni a disco sulle ruote anteriori. Decidemmo di montare all’avantreno freni a disco con pinza flottante. La discussione relativa alla soluzione da adottare fu molto accesa, ma Polyakov difese il mio gruppo chiedendo che non vi fossero interferenze nel nostro lavoro.

Chi scelse il nome?
Ho un principio: se voglio che qualcosa accada, butto lì un’idea e aspetto. Così suggerii al nostro progettista Semushkin il nome “Niva”, che significa “campo” e “spazio”, e lui ha accolto la mia proposta. Ma questo nome aveva un altro significato che, però, all’epoca non potei spiegare. NIVA è l’acronimo di quattro nomi. Io avevo due figlie, mentre il progettista capo Soloviev aveva due ragazzi. Così, N stava per Natasha, I per Irina, V per Vadim e, infine, A per Andrey.

Regina dello spazio

Quando è iniziato il boom di vendite?
Un anno dopo l’inizio della produzione, quando divenne chiaro che nessun altro costruttore del mondo poteva offrire un prodotto del genere. Anzi, le esportazioni superarono le vendite interne all’URSS. C’era stato un inverno nevoso in Europa; quando tutti i veicoli europei si fermavano, solo la Niva poteva proseguire: questo fu il vero e proprio boom!

Il risultato è noto: nel 1979 la Niva è stata riconosciuta come uno dei tre migliori veicoli al mondo.
Non do molto peso a queste cose. La banda dei giornalisti non esprime mai giudizi indipendenti, anche se all’epoca nella giuria non era presente alcun rappresentante del nostro Paese.

È vero che la Niva è stata distribuita in 100 Paesi in tutto il mondo?
Sì, è vero. La Niva fu il primo prodotto sovietico a essere consegnato in Giappone; anzi, vi fu consegnato prima che la distribuzione iniziasse ufficialmente. Era molto trendy guidare una Niva con guida a sinistra in Giappone e ancora oggi esiste un Niva fan club. Prima del 1986, la Niva è stata il modello sovietico più venduto in tutti i mercati e nel 1995 fu uno dei tre modelli più venduti in Francia.

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È vero che la Niva ha raggiunto anche il Polo Nord?
La Niva è stata in tutti i continenti del globo, compresa l’Artide e l’Antartide. Per più di 15 anni è stata utilizzata alla stazione polare antartica di Bellingsgausen. Nel 1998, non solo ha raggiunto il Polo Nord, ma è anche stata portata sull’Everest sino all’altezza di 5.200 metri. Nel 1999 accompagnò un gruppo di alpinisti in Tibet, raggiungendo la quota di 5.726 metri. Questi record non hanno precedenti, perché nessun altro veicolo su ruote poteva raggiungere queste altezze. Possiamo anche ricordare le numerose vittorie nei rally internazionali, tra cui la Paris-Dakar. La Niva era dappertutto!

Si dice che la Niva sia alla base del prototipo della Suzuki Vitara.
Quando i giapponesi progettarono il primo Vitara, la filosofia costruttiva era davvero molto influenzata da quella della Niva: le medesime prestazioni tecniche; la combinazione del ponte posteriore con le sospensioni anteriori indipendenti; lo stesso impianto frenante.

Possiamo dire quindi che fosse una copia della Niva?
No, la Niva fu utilizzata solo come un punto di partenza. Circa sei mesi prima dell’entrata in produzione del Vitara, alcuni specialisti giapponesi si recarono a Togliatti e mi consegnarono una brochure del loro modello. La dedica recitava così: “al co-autore del progetto del Vitara, dalla Suzuki”.

Le auto non sono come il cognac

Naturalmente, non possiamo non parlare del progetto VAZ-2123 Chevrolet NIVA. È anche questo figlio tuo?
Io ho un motto: “Le auto non sono come il cognac, non migliorano con il tempo”. Per questa ragione, per tre volte abbiamo messo mano a una revisione del progetto della Niva. Ma ogni volta, a partire dal 1995, non trovavamo la necessaria disponibilità finanziaria per realizzare quanto avevamo in mente. A quel punto mi offrirono di occuparmi di un programma di “sopravvivenza” e non più di “sviluppo”. Così, decidemmo di modificare la carrozzeria, lasciando invariati gli aspetti principali della Niva. Quando gli esperti di marketing della General Motors decisero di assumere la Niva come punto di partenza per una nuova operazione, pensai che il nostro “bambino” avrebbe tratto giovamento da questa joint venture. L’unica cosa che mi importava era questa: l’avrebbero amato quanto l’avevamo amato noi?
Oggi posso dire di sì, lo adorano! È stata la prima volta che un grande costruttore è entrato in un mercato in via di sviluppo, promuovendo la crescita di un prodotto locale dopo aver acquistato la necessaria licenza. Fu una situazione unica. Quando mi si chiede cosa io ne pensi, rispondo sempre: è un bene.

Chi guidò la negoziazione dalla parte della General Motors?
Se ne occupò il vice-presidente della General Motors, David Hermann. Successivamente si unirono al progetto Heidi MacCormac e John Mylonas, il primo direttore esecutivo della joint venture.

Quest’anno si celebra il decimo anniversario dell’inizio della produzione della Chevrolet NIVA. Nel corso di questi anni il modello è stato profondamente cambiato. Come giudichi questo sviluppo?
Continuo a credere che sia il miglior prodotto in Russia nel segmento SUV e che possa essere competitivo anche sui mercati stranieri. Credo che l’unico motivo per cui la joint venture non esporta il modello risieda nel fatto che il mercato locale non è ancora saturo. Ma, ancora una volta, le auto non sono come il cognac. Trentacinque anni sono un’eccezione, non una regola!

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Entro la fine del 2014 la joint venture costruirà la nuova Chevrolet NIVA e la Lada 4×4. Hai a che fare con questi progetti?
Ho a che fare in qualche modo con entrambi. E ho una mia idea. Come sapete, nel 2011 abbiamo firmato un memorandum su questi progetti. Stiamo però ancora discutendo su come la Chevrolet NIVA dovrà differire dalla Lada 4×4. Saranno molto simili, ma si distingueranno per prestazioni tecniche e prezzo finale. Il marchio Lada 4×4 non scomparirà. Come dicevo, stiamo discutendo intorno ad alcuni problemi, ma io ho una precisa idea in testa e ho bisogno di tempo per mettere tutti d’accordo. Intanto abbiamo almeno trovato un accordo sull’estetica della Chevrolet NIVA.

A quanto ne so, sei l’unico ingegnere russo ad avere una stella personale nella via dedicata all’industria automobilistica mondiale a Flint.
Ho visitato gli Stati Uniti numerose volte. Nel 2008, nel corso di uno di questi viaggi, ho ricevuto una lettera in cui mi si attribuiva un riconoscimento come importante figura del settore automobilistico. Una rivista specializzata avrebbe pubblicato un articolo su di me e avrei avuto una stella tutta mia nell’empireo dei grandi progettisti di automobili. Rimasi talmente sorpreso, che pensai si trattasse di uno scherzo. Più tardi ricevetti una nuova lettera che confermava la pubblicazione dell’articolo su di me e la posa della stella. Per ricevere una copia della rivista, una fotografia, il certificato e una riproduzione in scala 1:4 della stella dovetti spendere 650 dollari, naturalmente non di tasca mia. Un anno più tardi ricevetti il pacco. Lo scorso anno un mio amico è stato a Flint ed ha potuto vedere la mia stella, la numero 58, con i suoi stessi occhi.

Mantieni contatti con partner stranieri?
Sì. Intrattengo ottimi rapporti con la Porsche. Mi invitarono in Germania una volta come supervisore e vice progettista capo. Rifiutai l’offerta, perché non sarebbe mai potuta essere accettata dall’URSS, ma non è stata questa la vera ragione del mio diniego. Quando visito un Paese straniero, dopo un massimo di 20 giorni comincio a sentirmi a disagio e devo rientrare. In Germania ho dovuto pensare al modo dei tedeschi, non è stato facile. Di tanto in tanto visito Stoccarda per ricordare il passato. In Germania, mi è stato anche riconosciuto il titolo di professore emerito del politecnico di Aquisgrana.

Il 5 aprile si celebrerà dunque il trentacinquesimo anniversario dell’inizio della produzione del vostro “bambino”. Cosa desideri per il futuro della Chevrolet NIVA e della Lada 4×4?
Il mio desiderio è che i modelli siano aggiornati e che vadano incontro alla domanda del mercato.

Il rapporto con la NIVA

di : Alessandro Ancarani                                                                            trascritto da : Riccardo Altamura

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Che cos’è la Niva?

La Niva non è un punto di partenza, ma è un punto d’arrivo!

Vi siete mai chiesti perché tanta gente spende un sacco di soldi dietro la Niva? Il ragionamento che fa la maggior parte dei possessori di questo veicolo é questo:”…tanto la Niva è un’auto semplice da gestire, che si ripara con facilità, direttamente a casa, senza rivolgermi troppo spesso dal meccanico per risolvere eventuali problemi, è economica, ecc…”

Niente di più sbagliato!! seguitemi che adesso vi spiego il perché.

Nel  mondo delle auto esistono due tipi di meccanica, la meccanica specifica e la meccanica generale, vediamole nel dettaglio:

La meccanica specifica è quella in cui bisogna studiare tanto e a fondo, dove, per esempio, se volessimo smontare una pompa dell’acqua in una Volvo V40 o in una AUDI Q7 diventa un’impresa faraonica, in cui è necessario smontare tanti pezzi prima di potere accedere alla pompa stessa, e qui bisogna avere le competenze e, soprattutto, le conoscenze tecniche, sapere utilizzare anche strumenti particolari per riuscire a mettere in “fase” il pezzo, strumenti che possono essere anche molto costosi.

Poi c’è la meccanica generale, in cui bisogna usare l’inventiva e l’intuizione su come risolvere problemi generali, appunto, per esempio, come allentare un dado prigioniero incrostato o con la testa rovinata, come si monta un faston, come si tensiona una cinghia, come si esegue una perfetta stagnatura, come prevenire o pulire punti di ruggine, ecc…

Ebbene, la LADA Niva è proprio questo, infatti essa ha bisogno di una conoscenza della meccanica specifica che è semplice ed “elementare”; mentre, viceversa, la Niva richiede una grandissima conoscenza a livello di meccanica generale.

Ovvero, la LADA Niva ha bisogno costantemente di interventi sulla componentistica che sono al di fuori del singolo pezzo meccanico che potrebbe guastarsi; bisogna saper eseguire una saldatura, riuscire a svitare un bullone la cui testa si è rovinata non appena abbiamo forzato un attimo con la chiave per svitarlo, ai supporti della cappelliera che si rompono perché troppo fragili, per una fascetta che non stringe bene, i faston che non tengono, le stagnature da rifare, le saldature della marmitta da rifare e così via su decine e decine di altre cose.

I problemi grossi sulla LADA Niva non sono la sostituzione di un pezzo, di un alternatore o di una pompa dell’acqua, eseguire queste operazioni sono abbastanza semplici per chiunque; viceversa il problema maggiore sono proprio quelli legati alla meccanica generale.

E’ qui che la maggior parte delle persone si perdono, perché hanno poca conoscenza della meccanica generale, pur magari avendo una profonda conoscenza di quella specifica.

La LADA Niva è affetta da problematiche che non esistono in altre autovetture. Ma quando mai in un’ auto moderna si interviene per saldare la marmitta? Mentre nella Niva bisogna saperlo fare, bisogna sapere usare il cannello ossiacetilenico per poterla saldare, perché bisogna ogni tanto intervenire per saldare la sonda lambda.

Purtroppo la Niva è realizzata con le tecnologie di 40 anni fa, unita poi a materiali di origine russa che sono molto scadenti, costruita ed assemblata in maniera inadeguata per il tipo di mezzo, per cui vi consiglio di imparare prima di tutto ad essere bravi a risolvere tutti quei noiosi problemi che richiedono grande conoscenza di meccanica generale.

Questo è il vero sale della LADA Niva, ovvero, chi non acquisisce delle valide conoscenze sulla risoluzione di queste problematiche, possedere quest’auto può diventare molto difficile, tutto il resto, legato alla meccanica specialistica, diventa di secondo ordine.

Chi desidera possedere una LADA Niva deve avere anche una completa dotazione di ferri meccanici per intervenire in più svariate situazioni, anche se vi doveste trovare fuori da casa, fornitevi per questo di una cassetta da portavi sempre in auto, completa di tutti quegli attrezzi, e parti di ricambio (cinghia di servizio, lampadine, tappo del radiatore, ecc…) necessari per ogni eventuale emergenza.

Perché la maggior parte dei meccanici moderni vanno in crisi quando gli portate a riparare la vostra LADA Niva? Perché semplicemente non sanno quasi nulla di meccanica generale, viceversa se, per esempio, devono intervenire su un’AUDI Q7, riescono a ripararla senza nessuna difficoltà, utilizzano tutti i loro schemi di costruzione, riuscendo a metterla a posto tranquillamente.

Però su un’AUDI Q7 quando si interviene per allentare un dato su un bullone state tranquilli che quel dado si svita tranquillamente, senza che si grippi o che si spacchii la testa. Sulla LADA Niva invece la metà dei problemi sono proprio legati a questo.

Per concludere: siate maestri nell’arte della meccanica generale! (Angelo Sitara docet…)

Niva Ferrari….

Il motore è un Ferrari 2.9 V8  da 300 cavalli.
Il motore è un Ferrari 2.9 V8 da 300 cavalli.

“Sotto la carrozzeria della Lada Niva si nasconde un prototipo altamente innovativo.
Tra le doti di questa fuoristrada da competizione spiccano la precisione nella guida al limite e la facilità con cui raggiunge la velocità massima….
.”

leggi  articolo su ladaniva.it

Gli attriti e la lubrificazione della trasmissione

di Alessandro Ancarani

(trascrizione e redazione di Andrea Balzarini)

Gli attriti

In passato mi occupavo di tribologia, la scienza degli attriti, e proprio di attriti parleremo, perché, nei vari interventi di manutenzione della macchina gli attriti sono sempre all’ordine del giorno, che si tratti della scatola del cambio, del motore o di qualsiasi altra parte meccanica.  Vorrei approfondire brevemente la questione della lubrificazione. Naturalmente noi ci occupiamo qui soprattutto della Lada Niva, ma il discorso vale anche per la porta o il catenaccio di casa, insomma per tutti i componenti meccanici ove ci sia contatto tra due o più elementi metallici.

Il problema centrale di tutti i componenti meccanici che vengono in contatto tra di loro è dovuto al fatto che le superfici godono, o meglio soffrono, della proprietà dell’affinità molecolare: due molecole o due atomi della stessa sostanza tendono ad attrarsi fra di loro. L’affinità molecolare spiega anche l’origine della pioggia. Se l’aria si riempie di molecole di acqua, queste molecole tendono a unirsi quando si trovano l’una vicina all’altra; quando gli “agglomerati” di molecole identiche (in questo caso di acqua) diventano molto grandi e pesanti, iniziano a cadere e determinano la pioggia.

Lo stesso fenomeno si verifica nelle nostre macchine. Due ingranaggi di acciaio accoppiati fra loro cominciano a scambiarsi degli atomi e delle molecole. Anche in questo caso, quando gli “agglomerati” di molecole tutte identiche diventano molto grandi, si staccano e gli ingranaggi si consumano.

ingranaggi

Facciamo un esempio: avete mai smontato il motorino del tergicristallo? Se lo faceste, potreste notare che all’interno si trovano un ingranaggio di acciaio e uno di nylon. Perché proprio di nylon? Semplice: perché in questo modo si diminuisce l’usura, grazie al fatto che la struttura molecolare del nylon è completamente diversa da quella dell’acciaio. Così, anche se un ingranaggio sfrega sull’altro, non vi è scambio di sostanza. Questo è anche il motivo per cui i cilindri sono di ghisa e i pistoni sono di alluminio e per il quale le bronzine non sono fatte di acciaio.

Con l’olio si ottiene lo stesso risultato. Perché l’olio ha una funzione lubrificante?

Perché evita che il metallo di un olio su  ingranaggi ingranaggio, o di una bronzina o di un pistone dentro un cilindro, venga in contatto con l’acciaio o con il metallo molto simile che si trova nel componente ad esso accoppiato.

Come si gestiscono le superfici di contatto?

La funzione dell’olio come lubrificante spiega anche la necessità che gli olii presentino una certa durezza. Infatti, se fossero troppo teneri, il velo creato tra un ingranaggio e l’altro non sarebbe sufficiente a impedire completamente il contatto tra le due parti di metallo. Per questa medesima ragione, quando partite con l’auto è sempre bene procedere adagio, perché l’olio deve avere il tempo per stendersi completamente sulle superfici di contatto che deve preservare.

Si può anche optare per gli olii, come i Bardahl, con additivi (per esempio il fullerene), additivi capaci di ridurre ulteriormente lo scambio molecolare. Questo spiega perché alcuni motori possano durare un milione di chilometri mentre altri no.

Parliamo quindi dei giunti omocinetici, le crociere e tutti i componenti meccanici che vengono ingrassati con il grasso al bisolfuro di molibdeno.

grasso al molibdeno All’interno di questo grasso sono presenti microparticelle sferiche di bisolfuro di molibdeno, una sostanza morbidissima e completamente diversa dall’acciaio. Questo lo rende in grado di rivestire, “verniciare” le superfici accoppiate che, in questo modo, non possono entrare in contatto diretto tra loro. È per questa ragione che si tratta del miglior lubrificante per le crociere e per i giunti omocinetici della vostra Niva.

Non fidatevi di quanti dicono che bisognerebbe preferire il grasso al litio perché è più scorrevole e resiste meglio alle alte temperature. Usate il grasso nero ovunque vi siano parti che si muovono, persino sulle cerniere delle portiere e sui leveraggi, come quello della frizione, i cuscinetti dei mozzi e persino il motorino del tergicristallo. Il fatto che le industrie automobilistiche non lo utilizzino è dovuto semplicemente a ragioni di natura economica (il grasso al bisolfuro di molibdeno è relativamente costoso); sulle linee di montaggio delle automobili, infatti, si cerca di risparmiare anche sui dettagli più piccoli.

Com’è fatto il grasso e perché deve essere sostituito periodicamente

Dovete pensare al grasso come a una spugna di sapone di litio che assorbe il lubrificante, ovvero l’olio. All’interno dei cinematismi, l’olio viene trattenuto e rilasciato gradualmente perché possa rivestire le superfici di contatto. Avete presente tutte le gradazioni come NGL1, NGL2, NGL3 e così via? Esse esprimono la densità della “spugna”, a prescindere dalla gradazione dell’olio con cui viene impregnata. Ciò significa che la densità e la capacità lubrificante di un grasso sono svincolate l’una dall’altra. Ovvero, ci sono grassi molto morbidi che hanno olii molto duri e viceversa.

Se state ingrassando le crociere, non dovete fermarvi quando vi accorgete che il grasso vecchio inizia a uscire: il grasso deve essere cambiato integralmente. Del resto, quando si cambia l’olio del motore, lo si fa integralmente, perché l’olio vecchio, con l’andare del tempo, ha perso le sue caratteristiche. Perciò quando ingrassate le crociere, smettete di pompare grasso nuovo solo quando vedrete fuoriuscire del grasso pulito: a quel punto saprete con certezza di averlo sostituito completamente. Altrimenti lascereste nella crociera un grasso impoverito, dove è rimasta solo la “spugna”, ma non l’olio.

Sensori acqua

trascrizione di Riccardo Altamura su spiegazione tecnica fatta da Alessandro Ancarani

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La LADA Niva ha due distinti sensori dell’acqua;

– uno è quello che prende la temperatura per la centralina e si trova all’uscita della testata, per capirci quello che si trova nella parte alta, all’inizio del tubo orizzontale che va nella parte superiore del radiatore, è costituito da 2 fili e va direttamente alla centralina dell’iniezione;

– l’altro sensore si trova tra il 3° e il 4° cilindro, questo è un sensore mono-filo, dove la massa la prende dal motore e l’uscita va a comandare lo strumento dell’indicatore della temperatura posto sul quadro strumenti.

Tenete presente che il sensore che va alla centralina dell’iniezione è protetto da codice, questo significa che se il sensore non funziona, si accende la spia dell’anomalia sul quadro strumenti (schema motore in giallo)

– codici errori OBD :

P0116  Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance
P0117  Engine Coolant Temperature Circuit Low
P0118  Engine Coolant Temperature Circuit High

Viceversa quello che ha il mono-filo, e comanda lo strumento della temperatura, se si guasta non da nessuna indicazione, ma vi accorgete del suo malfunzionamento perché lo stesso termometro non funziona correttamente.

Per eventuali sostituzioni per sensori guasti si consiglia:

– SENSORE TEMPERATURA ACQUA DELLA CENTRALINA : FACET 7.3098

– SENSORE ACQUA POSTO TRA 3° E 4° CILINDRO : FACET 7.3000