di Alessandro Ancarani<\/p>\n
A volte nei vari forum sulla Niva appaiono messaggi disperati di nivisti possessori della Mpi che lamentano perdita di potenza della vettura con riduzione della ripresa, della velocit\u00e0 massima, aumento dei consumi etc etc.
\nEscluse le solite semplici cause come testata bruciata, cavi e candele andati, iniettori sporchi ed intasati ad un certo punto bisogna pensare anche alla elettronica della Mpi, specie se corredata dalla spia MIL accesa che dopo diagnosi accurata riporta il famelico errore “P0102 Mass Air Flow, Signal Low” oppure “P0103 Mass Air Flow, Signal High”.
\nChe cosa \u00e8 successo?
\nChe si \u00e8 guastato il MAF.
\nIl MAF (Mass Air Flow) \u00e8 il misuratore dell’aria aspirata.
\nTorniamo alle origini.
\nNelle vecchie vetture a carburatore l’aria passava attraverso il tubo Venturi del carburatore, generava una depressione ed aspirava la benzina. Pi\u00f9 aria passava, pi\u00f9 depressione si creava, pi\u00f9 benzina veniva aspirata e miscelata all’aria.
\nIl sistema in s\u00e8 non \u00e8 male, visto peraltro che \u00e8 stato usato per decenni sui motori benzina aspirati.
\nMa questo sistema ha una precisione bassissima, un po’ come rettificare un cilindro o spianare una testata usando come strumento di misura un metro da sarta.
\nLe vetture moderne ad iniezione, per ridurre le emissioni inquinanti, migliorare le prestazioni e consumi devono usare strumenti pi\u00f9 precisi.
\nOvvero i misuratori dell’aria aspirata.
\nGrosso modo esistono due sistemi di controllo dell’aria: il misuratore a depressione(il debimetro) ed il MAF.
\nIl misuratore della depressione misura appunto la depressione nel collettore di aspirazione. Conoscendo il diametro del collettore e la depressione si pu\u00f2 calcolare la portata dell’aria.
\nMa anche questo sistema ha dei limiti, uno fra tutti, ma ce ne sono molti altri, il fatto che non misura la densit\u00e0 dell’aria per cui tra il livello del mare e l’alta montagna si creano difetti di misurazione.
\nIl problema \u00e8 stato risolto adottando il MAF.
\nDi MAF ne esistono indicativamente tre tipi:
\n* il Vane Air Flow
\n* il Karmen Vortex Air Flow Meter
\n* i misuratori a filo caldo
\nIl primo \u00e8 un misuratore d’aria basato su un principio abbastanza semplice.
\nNel collettore di aspirazione \u00e8 montata una specie di paletta con una molla. L’aria passa, sposta la paletta a seconda del suo flusso, questa deviazione viene misurata con un potenziometro incernierato sulla paletta.
\nFunziona ne pi\u00f9 e ne meno come il volume delle vecchie radio. Pi\u00f9 giro la manopola pi\u00f9 il volume della radio sale. Pi\u00f9 la paletta si apre pi\u00f9 gira il potenziometro maggiore \u00e8 l’aria misurata.
\nSistema non molto preciso.
\nIl Karmen Vortex Air Flow Meter misura l’aria con un procedimento un po’ pi\u00f9 complesso.
\nL’aria che passa genera un vortice che con un sistema di specchi viene misurato da una fotocellula.
\nIl sistema ha il difetto di essere piuttosto complicato, di richiedere componenti sofisticati ed in definitiva non \u00e8 precisissimo.
\nL’ultimo sistema \u00e8 quello a filo caldo.
\nChe \u00e8 quello che ci interessa perch\u00e8, al giorno d’oggi, \u00e8 il pi\u00f9 usato nelle vetture moderne compresa la NIVA Mpi.
\nIl meccanismo di funzionamento come dice il nome si basa su un filamento mantenuto caldo (circa 120 C\u00b0) ed un termometro(termistore) che ne misura la temperatura. Maggiore \u00e8 l’aria che entra maggiore \u00e8 il raffreddamento del filamento che richiede maggiore corrente per essere mantenuto caldo. La misurazione di questa corrente indica la massa d’aria in entrata.
\nOvviamente esiste anche un misuratore di temperatura dell’aria in entrata perch\u00e8 dell’aria a -3 C\u00b0 ha un potere di raffreddamento superiore rispetto a 37-40 C\u00b0.
\nQuest’ultimo parametro \u00e8 visibile con lo scanner da OBDII che mostra la temperatura dell’aria in entrata.
\nGuardiamo ora il MAF.
\nIl MAF si trova appena dopo la scatola del filtro dell’aria. Ha una spina con cinque fili numerati dal 1 al 5.
\nLe funzioni in genere sono le seguenti:
\n1- segnale uscita temperatura aria
\n2- +12 Volt che giunge dalla ECU, ed alimenta lo stadio di potenza del MAF
\n3- massa
\n4- + 5 Volt che giunge dalla ECU, ed alimenta la parte digitale del MAF;
\n5- segnale uscita del MAF che va verso la ECU. Con solo quadro acceso ci sono circa 1 Volt, con motore
\nin moto al minimo la tensione vale circa 1,90-2,10 Volt mentre in accelerazione al max carico
\ndovrebbe arrivare fino a 4,25-4,40 Volt.
\nPer vedere come va il MAF si pu\u00f2 misurare la tensione del filo n. 5
\nMa \u00e8 molto pi\u00f9 semplice prendere l’insostituibile scanner OBDII e vedere la portata.
\nIl flusso d’aria ammesso \u00e8:
\nmotore al minimo
\n6.5 -> 11.5 kg\/h
\novvero
\n1.81 -> 3.19 gr\/sec
\novvero
\nmedia 2.5 gr\/sec
\nSe i valori sono inferiori o superiori(raramente) il MAF funziona male(ovviamente escludendo altre cause meccaniche come il filtro aria pesantemente intasato od uno straccio dimenticato nella scatola filtro aria).
\nPerch\u00e8 la vettura va male?
\nPerch\u00e8 la ECU(la centralina elettronica della benzina del motore) della NIVA calcola la benzina da iniettare(ovvero il tempo di iniezione in millisecondi) sull’aria che passa.
\nIl rapporto ottimale aria\/benzina \u00e8 14,5\/1.
\nSe l’aria che passa \u00e8 minore la centralina inietta meno benzina.
\nImmaginiamo che il MAF sia sporco o il filo sia danneggiato, l’aria che passa non raffredda il filamento, la centralina pensa che passi poca aria e manda poca benzina.
\nE la miscela si smagrisce.
\nPerch\u00e8 se l’aria \u00e8 misurata male non vuole dire che passi poca aria.
\nA questo punto per\u00f2 la sonda lambda precatalizzatore(quella che controlla la carburazione) avverte la ECU che qualche cosa non torna ovvero la miscela \u00e8 magra\u00a0 tenta di ingrassare la miscela aumentando i tempi di iniezione.
\nMa, per farla breve,\u00a0 tutta la questione \u00e8 un rincorrersi tra ECU, MAF ed iniettori in una gara impari dove ad errori iniziali seguono altri errori e cosi via.
\nNon solo, ma pu\u00f2 succedere anche un guaio pi\u00f9 serio.
\nLa centralina ECU usa la sonda lambda solo quando la centralina \u00e8 in close loop, ovvero durante la marcia diciamo normale.
\nNegli affondi dell’acceleratore e nei rilasci la centralina va in open loop(ovvero non usa pi\u00f9 la sonda per controllare la carburazione).
\nIn rilascio in problema \u00e8 di lieve entit\u00e0, ma in accelerazione la centralina usa solo il MAF che essendo guasto non misura la massa d’aria che entra, la centralina pensa che ne entri poca (mentre in realt\u00e0 ne entra tanta) ed inietta poca benzina.
\nRisultato. La macchina non tira come dovrebbe, esita, non riprende, ma soprattutto gira con una miscela magrissima che vuol dire gas di scarico roventi e conseguente bruciatura o danno alle valvole di scarico.
\nQuindi in sintesi il MAF che va male vuol dire macchina pigra e rischio di danni al motore.
\nChe fare per controllare il MAF?
\nControllare ogni tanto, diciamo ogni tagliando, che a motore caldo al minimo lo scanner OBDII misuri da 2.5 a 3 gr\/sec di aria e le candele siano di colorito nocciola.
\nSe l’aria misurata \u00e8 giusta ma le candele sono chiare o troppo scure vuol dire che il MAF funziona male.
\nSe il MAF funziona male che fare?
\nIl massimo sarebbe averne uno di scorta nuovo ed affidabile da montare e vedere cosa succede, ma considerando che il MAF costa parecchie decine di euro, si pu\u00f2 provare a pulirlo.
\nCome si fa a pulirlo?
\nSi stacca la spina e si smonta il nucleo del MAF agendo sulle viti che lo fissano al condotto(sono due viti TORX a 5 o 6 lobi). Se non si ha una chiave TORX si pu\u00f2 provare a prendere le viti con un paio di pinze e girarle fino a svitarle(in genere vengono via abbastanza bene). Si sfila con attenzione il nucleo del MAF e si spruzza la finestrella in cima al nucleo con del disossidante da elettronica.
\nATTENZIONE!!! Di disossidanti ne esistono due tipi, uno oleoso ed uno secco. Quando sono asciutti il primo lascia residui oleosi il secondo no. Rigorosamente usare quello secco, pena trovarsi dopo poco con la laminetta del MAF piena di polvere attirata ed incollata dai residui oleosi.
\nAspettare che il MAF sia bello asciutto e rimontare il nucleo nella sua sede (usando normali viti autofilettanti cos\u00ec in caso di ulteriori smonatggi e pulizia si impazzisce meno).
\nCome tocco finale spruzzare un po’ di disossidante anche sulla spina del MAF.
\nNon sempre funziona, ma spesso funziona, ed \u00e8 una prova doverosa perch\u00e8, come gi\u00e0 detto, il MAF costa un bel po’.
\nTutto qui. Convivere con il MAF non \u00e8 impresa improba, basta solo un po’ di attenzione.
\nFate respirare bene la vostra auto e lei vi ripagher\u00e0 con prestazioni esaltanti, consumi contenuti e rispetto dell’ambiente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
di Alessandro Ancarani A volte nei vari forum sulla Niva appaiono messaggi disperati di nivisti possessori della Mpi che lamentano perdita di potenza della vettura con riduzione della ripresa, della velocit\u00e0 massima, aumento dei consumi etc etc. Escluse le solite semplici cause come testata bruciata, cavi e candele andati, iniettori sporchi ed intasati ad un … Leggi tutto “Oggi parliamo di……MAF.”<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/536"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=536"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/536\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=536"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=536"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=536"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}