di Alessandro Ancarani<\/p>\n
E’ cosa ormai nota ai pi\u00f9, molti per sfortunata esperienza personale, che i carburanti gassosi(GPL e METANO) agiscono negativamente sulle valvole del motore.
\nI danni pi\u00f9 frequenti sono la bruciatura di una o pi\u00f9 valvole o il rapido consumo delle sedi che alla fine portano ad una imperfetta tenuta della compressione.
\nLe cause, in sintesi, sono dovute ad una maggiore temperatura nella camera di combustione ed ad una minore capacit\u00e0 lubrificante del gas.
\nQueste caratteristiche dannose sono tanto pi\u00f9 evidenti quanto pi\u00f9 si sollecita il motore o con motori particolari.
\nInfatti non tutti i motori sono sensibili in eguale maniera all’effetto stressante del gas.
\nIn primo luogo i motori moderni, a 16 valvole, che hanno regimi di rotazione elevati.
\nPoi sono anche determinanti le sedi delle valvole.
\nI motori moderni, con testata in alluminio, spesso hanno le sedi in materiale morbido abbastanza aggredibile dalla maggiore sollecitazione creata dal carburante gassoso.
\nCosa fare quando si trasforma una vettura con alimentazione a benzina convertita a gas?
\nPer primo passare a benzina ogni qual volta ci si trova in una situazione dove si chiede al motore una prestazione sofferta come marcia a pieno carico in salit\u00e0 o tratti di strada percorsi a velocit\u00e0 sostenuta.
\nIn secondo luogo impostare l’impianto a gas affinch\u00e8, quando lo stress diventa eccessivo, inietti un po’ di benzina per raffreddare e lubrificare le valvole.
\nPer terzo usare un liquido protettivo delle valvole.
\nPer quarto cambiare le sedi valvole con altre in acciaio sinterizzato di maggiore resistenza e durata.
\nQuesta utima risoluzione \u00e8 forse la migliore, ma \u00e8 anche la pi\u00f9 costosa essendo richiesto lo smontaggio della testata ed un lungo lavoro di fresatura e posa a caldo di sedi opportune.
\nCome alternativa fattibile ed affrontabile dal punto di vista economico \u00e8 l’uso di liquidi appositamente studiati per ovviare al problema valvole.
\nQuesti liquidi non sono altro che additivi, simili a quelli che gi\u00e0 vengono aggiunti alla benzina verde, che cercano di modificare il gas ed avere prestazioni paragonabili alla benzina.
\nI pi\u00f9 noti sono il FLASHLUBE, il JLM ed il liquido specifico per impianti PRINS oltre ad altri meno conosciuti.
\nCome funzionano, risultati e limiti operativi.
\nQuesti liquidi non sono miscelabili direttamente al gas.
\nPer il metano la cosa \u00e8 ovvia, essendo quest’ultimo sempre in fase gassosa(anche a 200 atm)appare evidente la imiscibilit\u00e0 dei due elementi anche perch\u00e8 introdurre l’additivo in una bombola a 200 atm non \u00e8 cosa immediata.
\nPer il GPL la cosa \u00e8 teoricamente possibile, essendo tutti e due liquidi ed essendo miscibili tra loro, ma in pratica non \u00e8 attuabile perch\u00e8 quando la miscela GPL-additivo arriva al riduttore di pressione(polmone) si separerebbero di nuovo passando il GPL alla fase gassosa, cosa impossibile per l’additivo, che si depositerebbe ed imbratterebbe senza rimedio il riduttore stesso o al limite, se mai riuscisse a raggiungerli, gli iniettori del GPL.
\nIn questo caso l’additivo deve essere iniettato separatamente nel motore.
\nPer fare questo si sfrutta la depressione che si crea nel condotto di aspirazione.
\nI motori a benzina modulano la potenza erogata limitando il libero accesso dell’aria al motore utilizzando una specie di rubinetto, la farfalla del corpo farfallato, che parzializza l’entrata dell’aria.
\nQuesto, in pratica significa che nel collettore di aspirazione \u00e8 sempre presente una depressione che varia con la richiesta di potenza erogata.
\nAl minimo quando la farfalla \u00e8 chiusa si ha il massimo di depressione che cala man mano che la farfalla si apre fino al regime di massima richiesta dove la depressione cala quasi fino a zero.
\nGli apparecchi dispensatrici di salvavalvole funzionano proprio in virt\u00f9 di questa depressione.
\nQuesti apparecchietti assomigliano a delle fleboclisi collegate al motore tramite un foro ed un ugello posto dopo la farfalla.
\nLa depressione aspira il liquido salvavalvole che viene regolato da una specie di rubinetto che ne regola il flusso.
\nQuale \u00e8 il limite di tutta la faccenda?
\nE’ che il flusso maggiore di liquido si ha al minimo quando la depressione \u00e8 massima e cala progressivamente, riducendosi praticamente a zero, quando la farfalla \u00e8 aperta ovvero nei momenti di massimo sforzo del motore.
\nQuesto \u00e8 un problema serio perch\u00e8 l’azione protettiva manca proprio quando ce ne \u00e8 pi\u00f9 bisogno.
\nE’ anche vero che parte dell’additivo ristagna nei condotti di aspirazione e viene aspirato anche quando l’erogatore di liquido non intoduce niente causa mancanza di depressione.
\nMa la soluzione non \u00e8 mai ottimale.
\nPer ovviare a questo problema i costruttori di sistema salvavalvole hanno iniziato a produrre iniettori elettronici”intelligenti”.
\nCosa sono. In pratica sono delle pompette elettriche che iniettano con pressione positiva il liquido salvavalvole anche quando nel collettore non c’\u00e8 depressione. Per inciso esistono dei motori particolari, come i cosidetti VALVETRONIC, che non hanno nessuna farfalla parzializzatrice del flusso d’aria che viene regolato in pi\u00f9 o in meno agendo sull’alzata delle valvole modificando la posizione dell’albero a cammes. Per questi motori, dove nel collettore non c’\u00e8 mai depressione,\u00a0 \u00e8 tassativo l’uso dell’iniettore elettronico di salvavalvole.
\nCome funzionano gli apparecchi elettronici.
\nIl liquido salvavalvole, come abbiamo gi\u00e0 detto, viene prelevato dal suo specifico serbatoio e viene iniettato nel collettore da una speciale pompetta. Questa \u00e8 una sorta di centralina che prende il segnale degli iniettori benzina(ne basta uno a piacere) e calcola quanto liquido introdurre nel collettore di aspirazione.
\nIl sistema funziona abbastanza bene perch\u00e8 il liquido viene introdotto secondo le reali richieste del motore e nelle giuste proporzioni con il carburante.
\nL’unica controindicazione \u00e8 il costo dell’apparecchio che in genere \u00e8 di un paio di centinaia di euro(dati assolutamente approssimativi ma che servono a far capire che non costano pochi euro).
\nAlcuni, come quello PRINS, si integra perfettamente, perch\u00e8 progettato apposta, con la centralina di controllo del GPL(ovviamente di marca PRINS) raggiungendo gradi di precisione veramente interessanti.
\nQuanto \u00e8 il costo di esercizio del liquido salvavalvole?
\nIl costo di un litro di Flashlube varia a secondo di dove si compra (ricambista, installatore di impianti GPL, Internet etc) ma diciamo, per dare una idea di massima, sui 15-20 euro al litro.
\nCon un litro di salvavalvole si trattano teoricamente 1000 litri di carburante che vuol dire 1.5-2 centesimi al litro di GPL, ovvero una cifra abbordabile.
\nMa funzionano davvero?
\nI pareri sono diversi ma in linea di massima tutti sono daccordo sul fatto che effettivamente l’uso dei salvavalvole riduce lo stress delle valvole stesse e si riduce significativamente il problema del consumo delle sedi delle valvole. L’uso degli additivi salvavalvole \u00e8 possibile anche con le vetture a carburatore o ad iniezione single point, ovviamente non sono utilizzabili le pompette elettroniche mancando la centralina benzina o non essendo possibile avere un segnale di iniezione necessario per il funzionamento della pompetta stessa.
\nOvviamente il liquido salvavalvole non esclude alcune accortezze, come una guida pi\u00f9 attenta in situazioni di sforzo notevole del motore che va comunque evitato, specie per lunghi periodi.
\nCome del resto dovrebbe avvenire sempre, GPL o meno, per la propria ed altrui sicurezza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
di Alessandro Ancarani E’ cosa ormai nota ai pi\u00f9, molti per sfortunata esperienza personale, che i carburanti gassosi(GPL e METANO) agiscono negativamente sulle valvole del motore. I danni pi\u00f9 frequenti sono la bruciatura di una o pi\u00f9 valvole o il rapido consumo delle sedi che alla fine portano ad una imperfetta tenuta della compressione. Le … Leggi tutto “Oggi parliamo di …… salvavalvole.”<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12,25],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/424"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=424"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/424\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=424"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=424"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=424"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}