di Alessandro Ancarani<\/p>\n
Torniamo a parlare di GPL con un breve corso avanzato.
\nAvanzato nel senso che sono rimasugli di ragionamenti e pensieri non fatti in precedenza (la vecchiaia incombe e non sempre la signorina dell’istituto che mi ospita e che mi fa da badante mi ricorda i miei doveri).
\nMa bando alle ciance ed andiamo ad incominciare.
\nI problemi cardine del GPL si possono riassumere in:
\n– temperatura di combustione pi\u00f9 elevata
\n– una infiammabilit\u00e0 peggiore rispetto alla benzina
\nSenza andare a misurare i gradi centigradi reali di differenza, bisogna considerare che la combustione del GPL avviene a temperature maggiori della benzina.
\nUna delle cause fondamentali \u00e8 che la benzina viene iniettata liquida vicino alla valvola di aspirazione.
\nAppena iniettata la benzina passa dallo stato liquido a quello gassoso.
\nQuando c’\u00e8 un cambiamento di stato tra liquido e gassoso \u00e8 richiesto calore per questo passaggio.
\nIn pratica la temperatura dell’ambiente tende a calare.
\nEsempio classico, quando si esce dalla doccia in genere si prova una sensazione di fresco se non di freddo.
\nQuesto perch\u00e8 l’acqua presente sulla pelle evapora, assorbe calore e genera la sensazione di freddo.
\nIL calore per il passaggio di stato GPL liquido -> GPL gassoso viene scambiato nel polmone(riduttore di pressione) che infatti ha bisogno di essere riscaldato prendendo l’acqua dal sistema di riscaldamento interno della vettura.
\nDopo il riscaldamento nel polmone il GPL \u00e8 in fase gassosa e quindi quando viene iniettato non assorbe pi\u00f9 calore.
\nAnzi la temperatura del gas iniettato \u00e8 in genere attorno ai 60-70 gradi, ovvero la temperatura del liquido di raffreddamento del motore meno le normali perdite dovute ai tubi che portano l’acqua al polmone sommata al calore assorbito dal GPL per passare da liquido a gassoso.
\nQuindi in camera di scoppio la temperatura \u00e8 pi\u00f9 elevata rispetto al funzionamento a benzina gia prima della combustione vera e propria.
\nIl secondo problema \u00e8 che il GPL brucia meno bene della benzina.
\nIl rapporto stechiometrico ottimale della benzina \u00e8 14.5 parti di aria per 1 parte di benzina.
\nNel GPL questo rapporto \u00e8 di 15.5 a 1.
\nNel METANO \u00e8 di 17 a 1.
\nMa quello che veramente interessa \u00e8 la finestra di infiammabilit\u00e0.
\nNella benzina questa finestra \u00e8 compresa tra 12\/1 e 16\/1
\nNel GPL \u00e8 compresa fra 14.5\/1 e 16.5.
\nNel METANO \u00e8 compresa fra 16\/1 e 18\/1.
\nQuesti valori sono molto approssimativi anche perch\u00e8 variano fra i vari autori.
\nIn ogni caso vuol dire che la finestra si restringe progressivamente tra benzina -> gpl -> metano
\nIn pratica cosa significa.
\nSignifica\u00a0 che mentre la benzina brucia anche se non \u00e8 “carburata” bene il GPL ha bisogno di una “carburazione” pi\u00f9 accurata e ancor di pi\u00f9 il METANO.
\nPerci\u00f2 nelle vetture l’impianto di accensione(bobina, candele, cavi etc) deve essere pi\u00f9 curato, in crescendo, nella benzina, GPL e METANO.
\nNon solo, ma bisogna considerare anche altri aspetti.
\nLa benzina viene iniettata allo stato liquido e come tutti i liquidi \u00e8 incomprimibile\u00a0 e poco soggetta a variazione di volume in funzione della temperatura.
\nIl GPL ed il METANO essendo allo stato gassoso seguono il noto principio espresso seguentemente: pV=nRT.
\nOvvero la pressione ed il volume dipendono dalla temperatura (tralasciamo n, ovvero il numero di Avogadro\u00a0 e R, ovvero la costante universale dei gas, perch\u00e8 hanno valore costante).
\nCi\u00f2 vuol dire che mentre per la benzina il valore dell’iniettata \u00e8 abbastanza facile da calcolare, non cos\u00ec succede per i gas che sono soggetti a variazioni dipendenti dalla pressione e dalla temperatura.
\nL’elettronica (centralina del GPL) fa miracoli nel calcolo di questi valori, ma comunque piccoli o grandi errori si generano sempre.
\nE l’iniettata di gas risulta sempre meno precisa di quella a benzina.
\nSe torniamo al discorso sulla infiammabilit\u00e0 a questo punto appare chiaro che se sommiamo la imprecisione della miscela aria\/gas associata a una finestra stechiometrica pi\u00f9 stretta (ovvero ad una ridotta infiammabilit\u00e0 del GPL) il risultato \u00e8 che frequentemente, non sempre ma spesso, siamo fuori dalle condizioni ottimali di esercizio.
\nA questo punto basta un leggero difetto nel sistema di accensione per avere piccoli strappetti nella marcia, impuntamenti ed altri piccoli malfunzionamenti che sono indice di una combustione non perfetta.
\nChe fare?
\nNon potendo intervenire ne sulla composizione e sul comportamento del carburante, ne sulle capacit\u00e0 di calcolo della centralina\u00a0 del GPL, cerchiamo almeno di modificare quello che \u00e8 possibile cambiare.
\nPer primo assicuriamoci di avere un sistema di accensione efficiente: cavi, bobina e candele devono essere a posto.
\nNon lesiniamo sui ricambi, non fidiamoci di cavi candele ignoti e di provenienza sconosciuta.
\nStesso discorso, a maggior ragione, \u00e8 valido per le candele.
\nCambiamo spesso le candele e cerchiamo quelle (all’iridio, in argento, con elettrodi speciali in genere, come, ad esempio per la Niva, le BRISK Silver Racing LR15YS o le NGK BP6ET) che garantiscano prestazioni al top.
\nAnche perch\u00e8 in generale se questo tipo di candele costa di pi\u00f9, \u00e8 anche vero che assicurano una maggiore durata nel tempo(gli intervalli di sostituzione sono pi\u00f9 lunghi) e consentono un leggero risparmio nei consumi.
\nUltima attenzione.
\nControlliamo frequentemente la carburazione a GPL.
\nIl sistema \u00e8 relativamente semplice. Con l’ormai arcinoto scanner da OBDII controlliamo i correttori ovvero i fuel trim.
\nDevono essere entro valori accettabili ovvero compresi tra -10 e +10.
\nSe non lo sono vuol dire che la mappa a gas non \u00e8 ottimizzata ed \u00e8 quindi pi\u00f9 facile che si creino quegli errori di iniettata che portano fuori dalla finestra di combustione perfetta.
\nAnzi, specifichiamo meglio.
\nLa mappa a gas deve essere sovrapponibile a quella a benzina.
\nL’operazione \u00e8 semplice. Si mette la vettura a benzina e si comincia a girare possibilmente a velocit\u00e0 costante su strada pianeggiante. Dopo qualche kilometro si controllano e si memorizano a quanto sono i correttori a benzina. Poi si passa a GPL e si ripercorre il tragitto nelle stesse condizioni della marcia a benzina. L’ottimale \u00e8 che ha GPL i correttori abbiano gli stessi valori della marcia a benzina. E’ ammessa una piccola variazione, ma deve essere dell’ordine dei 3-5 punti in pi\u00f9 o in meno rispetto alla benzina. Se cos\u00ec non fosse i casi sono due. O si \u00e8 esperti di gas e si posseggono interfacce e software per interagire con la centralina GPL o semplicemente bisogna rivolgersi al gasista che rimetta tutto in mappa.
\nQuesti in sintesi gli avanzi avanzati dalla cena a base di GPL.
\nNell’insieme la cosa pu\u00f2 sembrare complessa e diffcile.
\nMa non \u00e8 vero.
\nCon un po’ di attenzione ed un po’ di orecchio (perch\u00e8 ci vuole orecchio come diceva Enzo Jannacci) vivere con il GPL non \u00e8 impresa epica ed improba, anzi piacevole e risparmiosa.
\nBuon GPL a tutti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
di Alessandro Ancarani Torniamo a parlare di GPL con un breve corso avanzato. Avanzato nel senso che sono rimasugli di ragionamenti e pensieri non fatti in precedenza (la vecchiaia incombe e non sempre la signorina dell’istituto che mi ospita e che mi fa da badante mi ricorda i miei doveri). Ma bando alle ciance ed … Leggi tutto “Oggi parliamo di…..GPL. Corso avanzato.”<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[25],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/364"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=364"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/364\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=364"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=364"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lbcloud.it\/Niva\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=364"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}