Sostituzione olio cambio: la tecnica dell’Overfill – 2° metodo

di : Riccardo Altamura

Molti di voi si sono interrogati se poteva esistere un altro metodo su come eseguire l’overfill nel cambio della Niva 4X4 a 5 marce, evitando però di intervenire smontando la leva del cambio dall’interno della vettura.

Ebbene, un altro sistema esiste, è altrettanto efficace e soprattutto meno invasivo, anche se per certi aspetti risulta un po’ più lungo nella sua esecuzione.

Incominciamo con l’elencare gli attrezzi necessari :

1 CHIAVE A CRICCHETTO DEL 17
1 CHIAVE A BRUGOLA DEL 12
1 SIRINGONA (con tubicino in gomma come prolunga)
1 CARAFFA IN PLASTICA CON TACCHE INDICANTI I LITRI
4 PEDANE IN LEGNO AUTOCOSTRUITE (ma non indispensabili)

DSC00856

Per prima cosa predisporre la vettura in piano, se non siete smilzi, e preferite lavorare più comodamente, sollevate l’auto da terra mettendola con le 4 ruote su delle pedane in legno autocostruite, facili da costruire e, vedrete, utili in tante occasioni.

Per costruirle basta acquistare una trave in legno di 3 metri con sezione quadrata di 20 x 20 cm., tagliatela per la lunghezza in quattro parti uguali (75 cm. di lunghezza per ogni parte). Successivamente, segnate, con una matita, sulla trave una misura di 30cm., sempre con la matita e righello, tracciate la diagonale che da quel punto va allo spigolo, in modo da ottenere un trapezio rettangolo, avente come base minore 45 cm. e base maggiore 75cm.

Adesso con una motosega, andate a tagliare la trave lungo quella diagonale, cercando di mantenere la lama della motosega la più perpendicolare possibile con la faccia della trave stessa. Ripetete l’operazione per tutte le altre 3 sezioni.

A questo punto avrete ottenuto le quattro pedane alte 20 cm. come da figura sottostante:

Rampe in legno

Per dare maggiore grip agli pneumatici, in modo che non scivolino durante la salita, sarebbe meglio incollare, e successivamente affrancare con delle viti autofilettanti per legno, delle coperture in gomma o soluzioni analoghe.

Durante la salita su queste pedane, inserite l’innesto delle ridotte in modo che la vostra Niva ci salga senza problemi e la frizione, inoltre, vi ringrazierà.

Mettetevi sotto la vostra auto e svuotate la scatola del cambio svitando con la chiave a brugola del 12 il dado che si trova sotto di essa (vedi figura), raccogliendo tutto l’olio vecchio all’interno di una bacinella.

 Tappo scarico olio scatola del cambio

A svuotamento completato, richiudete bene il foro di scarico rimettendoci il tappo a vite, prendete la chiave a cricchetto del 17 e svitate il dado che si trova sul lato sinistro della stessa scatola del cambio, questa operazione non è comodissima, a causa della vicinanza dell’albero di trasmissione al cambio stesso, ma l’uso della chiave a cricchetto aiuta molto.

Chiave del 17 a cricchetto

Una volta levato il tappo, mettete nella caraffa graduata 1,35 l. di olio (del tipo già indicato nel precedente articolo), successivamente aspiratelo un po’ alla volta, utilizzando la “siringona”, e inserite l’olio nell’imbocco della scatola del cambio, una volta messo tutto l’olio, rimettete il tappo e chiudete.

A questo punto, se avete utilizzato le rampe di legno, salite in macchina, mettete in moto, ingranate la retromarcia e fate scendere lentamente l’auto a terra.

Ora è giunto il momento di eseguire l’overfill e lo facciamo mettendo l’auto inclinata su un fianco, se avete le pedane mettete le pedane sotto le ruote del lato sinistro, a destra invece non si devono mettere, lasciando le ruote appoggiate a terra.

Appena salirete sulle pedane, l’auto si inclinerà portando così il tappo del rabbocco ad una posizione più alta di circa 10 cm., sufficienti per riuscire ad inserire circa 0,5 litri di olio in più nella scatola del cambio.

Niva su rampe inclinate

Di nuovo, scendete dall’ auto, mettetevi sdraiati sotto e ripetete l’operazione detta sopra per inserire ulteriore olio nel cambio.

Appena vedete che l’olio incomincia a strasbordare dal foro di riempimento, velocemente rimettete il tappo e chiudete bene, a questo punto l’operazione è finita.

Se non disponete di pedane, o similari, potete eseguire ugualmente questo procedimento mettendo l’auto di traverso su una strada abbastanza inclinata (tipo rampa del box) e, anche se non sarà molto comodo, riuscirete comunque ad effettuare il vostro overfill.

N.B.: Ogni volta che effettuate un’operazione di cambio olio, sia esso del motore che degli organi di trasmissione, è buona norma recuperare tutto l’olio esausto in un contenitore tipo tanica grande di plastica. Una volta che questa sarà piena, portate l’olio presso un centro di raccolta del vostro comune, dove provvederanno al suo recupero. http://www.coou.it/
NON DISPERDETE ASSOLUTAMENTE L’OLIO NELL’AMBIENTE!!!
Ricordatevi che la Terra non è nostra, è viva e ci ospita dandoci tutto quello che ci serve per vivere, senza chiedere nulla in cambio…

Oggi parliamo di…..GPL. Corso avanzato.

di Alessandro Ancarani

Torniamo a parlare di GPL con un breve corso avanzato.
Avanzato nel senso che sono rimasugli di ragionamenti e pensieri non fatti in precedenza (la vecchiaia incombe e non sempre la signorina dell’istituto che mi ospita e che mi fa da badante mi ricorda i miei doveri).
Ma bando alle ciance ed andiamo ad incominciare.
I problemi cardine del GPL si possono riassumere in:
– temperatura di combustione più elevata
– una infiammabilità peggiore rispetto alla benzina
Senza andare a misurare i gradi centigradi reali di differenza, bisogna considerare che la combustione del GPL avviene a temperature maggiori della benzina.
Una delle cause fondamentali è che la benzina viene iniettata liquida vicino alla valvola di aspirazione.
Appena iniettata la benzina passa dallo stato liquido a quello gassoso.
Quando c’è un cambiamento di stato tra liquido e gassoso è richiesto calore per questo passaggio.
In pratica la temperatura dell’ambiente tende a calare.
Esempio classico, quando si esce dalla doccia in genere si prova una sensazione di fresco se non di freddo.
Questo perchè l’acqua presente sulla pelle evapora, assorbe calore e genera la sensazione di freddo.
IL calore per il passaggio di stato GPL liquido -> GPL gassoso viene scambiato nel polmone(riduttore di pressione) che infatti ha bisogno di essere riscaldato prendendo l’acqua dal sistema di riscaldamento interno della vettura.
Dopo il riscaldamento nel polmone il GPL è in fase gassosa e quindi quando viene iniettato non assorbe più calore.
Anzi la temperatura del gas iniettato è in genere attorno ai 60-70 gradi, ovvero la temperatura del liquido di raffreddamento del motore meno le normali perdite dovute ai tubi che portano l’acqua al polmone sommata al calore assorbito dal GPL per passare da liquido a gassoso.
Quindi in camera di scoppio la temperatura è più elevata rispetto al funzionamento a benzina gia prima della combustione vera e propria.
Il secondo problema è che il GPL brucia meno bene della benzina.
Il rapporto stechiometrico ottimale della benzina è 14.5 parti di aria per 1 parte di benzina.
Nel GPL questo rapporto è di 15.5 a 1.
Nel METANO è di 17 a 1.
Ma quello che veramente interessa è la finestra di infiammabilità.
Nella benzina questa finestra è compresa tra 12/1 e 16/1
Nel GPL è compresa fra 14.5/1 e 16.5.
Nel METANO è compresa fra 16/1 e 18/1.
Questi valori sono molto approssimativi anche perchè variano fra i vari autori.
In ogni caso vuol dire che la finestra si restringe progressivamente tra benzina -> gpl -> metano
In pratica cosa significa.
Significa  che mentre la benzina brucia anche se non è “carburata” bene il GPL ha bisogno di una “carburazione” più accurata e ancor di più il METANO.
Perciò nelle vetture l’impianto di accensione(bobina, candele, cavi etc) deve essere più curato, in crescendo, nella benzina, GPL e METANO.
Non solo, ma bisogna considerare anche altri aspetti.
La benzina viene iniettata allo stato liquido e come tutti i liquidi è incomprimibile  e poco soggetta a variazione di volume in funzione della temperatura.
Il GPL ed il METANO essendo allo stato gassoso seguono il noto principio espresso seguentemente: pV=nRT.
Ovvero la pressione ed il volume dipendono dalla temperatura (tralasciamo n, ovvero il numero di Avogadro  e R, ovvero la costante universale dei gas, perchè hanno valore costante).
Ciò vuol dire che mentre per la benzina il valore dell’iniettata è abbastanza facile da calcolare, non così succede per i gas che sono soggetti a variazioni dipendenti dalla pressione e dalla temperatura.
L’elettronica (centralina del GPL) fa miracoli nel calcolo di questi valori, ma comunque piccoli o grandi errori si generano sempre.
E l’iniettata di gas risulta sempre meno precisa di quella a benzina.
Se torniamo al discorso sulla infiammabilità a questo punto appare chiaro che se sommiamo la imprecisione della miscela aria/gas associata a una finestra stechiometrica più stretta (ovvero ad una ridotta infiammabilità del GPL) il risultato è che frequentemente, non sempre ma spesso, siamo fuori dalle condizioni ottimali di esercizio.
A questo punto basta un leggero difetto nel sistema di accensione per avere piccoli strappetti nella marcia, impuntamenti ed altri piccoli malfunzionamenti che sono indice di una combustione non perfetta.
Che fare?
Non potendo intervenire ne sulla composizione e sul comportamento del carburante, ne sulle capacità di calcolo della centralina  del GPL, cerchiamo almeno di modificare quello che è possibile cambiare.
Per primo assicuriamoci di avere un sistema di accensione efficiente: cavi, bobina e candele devono essere a posto.
Non lesiniamo sui ricambi, non fidiamoci di cavi candele ignoti e di provenienza sconosciuta.
Stesso discorso, a maggior ragione, è valido per le candele.
Cambiamo spesso le candele e cerchiamo quelle (all’iridio, in argento, con elettrodi speciali in genere, come, ad esempio per la Niva, le BRISK Silver Racing LR15YS o le NGK BP6ET) che garantiscano prestazioni al top.
Anche perchè in generale se questo tipo di candele costa di più, è anche vero che assicurano una maggiore durata nel tempo(gli intervalli di sostituzione sono più lunghi) e consentono un leggero risparmio nei consumi.
Ultima attenzione.
Controlliamo frequentemente la carburazione a GPL.
Il sistema è relativamente semplice. Con l’ormai arcinoto scanner da OBDII controlliamo i correttori ovvero i fuel trim.
Devono essere entro valori accettabili ovvero compresi tra -10 e +10.
Se non lo sono vuol dire che la mappa a gas non è ottimizzata ed è quindi più facile che si creino quegli errori di iniettata che portano fuori dalla finestra di combustione perfetta.
Anzi, specifichiamo meglio.
La mappa a gas deve essere sovrapponibile a quella a benzina.
L’operazione è semplice. Si mette la vettura a benzina e si comincia a girare possibilmente a velocità costante su strada pianeggiante. Dopo qualche kilometro si controllano e si memorizano a quanto sono i correttori a benzina. Poi si passa a GPL e si ripercorre il tragitto nelle stesse condizioni della marcia a benzina. L’ottimale è che ha GPL i correttori abbiano gli stessi valori della marcia a benzina. E’ ammessa una piccola variazione, ma deve essere dell’ordine dei 3-5 punti in più o in meno rispetto alla benzina. Se così non fosse i casi sono due. O si è esperti di gas e si posseggono interfacce e software per interagire con la centralina GPL o semplicemente bisogna rivolgersi al gasista che rimetta tutto in mappa.
Questi in sintesi gli avanzi avanzati dalla cena a base di GPL.
Nell’insieme la cosa può sembrare complessa e diffcile.
Ma non è vero.
Con un po’ di attenzione ed un po’ di orecchio (perchè ci vuole orecchio come diceva Enzo Jannacci) vivere con il GPL non è impresa epica ed improba, anzi piacevole e risparmiosa.
Buon GPL a tutti.

OBDII for dummies

di Alessandro Ancarani

Dalla metà degli anni ’90 la NIVA è stata dotata di iniezione elettronica per poter gestire le emissioni e rientrare nei parametri ammessi dalla legge per essere omologata.
All’inizio l’iniezione era Single Point poi dal 2002 è diventata Multi Point che si è mantenuta fino ai giorni nostri.
Questi due tipi di iniezione associate ad un sistema elettronico di gestione permette alla NIVA di poter essere dotata di catalizzatore.
Giusto per ricordare brevemente, l’iniezione Single Point(Spi) vuol dire che c’è un solo iniettore per tutti i cilindri, e si trova al posto del vecchio carburatore.
La Multi Point(Mpi) invece ha un iniettore per ogni singolo cilindro e si trovano a ridosso della testata.
L’elettronica di gestione è diversa tra la Spi e Mpi.
La Spi monta una centralina di derivazione GM mentre la Mpi ne ha una di origine BOSCH.
Perchè questo bisogno di elettronica?
Perchè il catalizzatore, per funzionare al meglio, ha bisogno di una gestione della miscela aria/benzina e conseguenti gas di scarico molto precisa, al di fuori delle capacità di un normale carburatore.
Questa elettronica ha sempre spaventato l’utente NIVA che ha sempre temuto il peggio.
Dove posso trovare un meccanico che capisca questa elettronica? Avrà il computer adatto alla diagnosi?
Niente paura, e vediamo perchè.
Nelle vetture moderne esistono in genere due tipi di elettronica, l’elettronica che gestisce il sistema di iniezione e di conseguenza il sistema antiinquinamento e l’elettronica che gestisce tutto il resto(servosterzo elettrico, ABS, EBD, etc etc)
Di queste due elettroniche la NIVA(fino alle ultime versioni M) possiede solo quella di gestione del motore, non avendo servosterzo elettrico ma idraulico e, fino alle ultime M, neanche l’ABS etc etc.
L’elettronica di gestione generale della vettura, diciamo cosi’, è proprietaria, ovvero ogni marca ed ogni modello ha un sistema specifico accessibile solo al suo particolare strumento e software.
Discorso completamente diverso per quanto riguarda la gestione motore.
All’inizio ogni vettura poteva essere diagnosticata solo con il suo strumento(diagnostica OBD ovvero On Board Diagnostic) poi è stato adottato, per ovvia semplificazione, il protocollo universale valevole per tutti (diagnostica OBDII ovvero On Board Diagnostic type second, cioè di tipo 2, quei due II non sono due i ma il numero romano 2).
La niva Spi, purtroppo, è di tipo OBD. Ovvero ha una sua diagnostica specifica accessibile con il suo strumento Lada o altri software adattati specificamente per lei.
La niva Mpi invece rientra nello standard OBDII per cui è accessibile da qualsiasi strumento che rispetti lo standard OBDII.
Per cui chi possiede una Mpi non deve più temere di non riuscire a leggere la propria vettura e fare diagnosi in maniera abbastanza soddisfacente.
In pratica la Mpi essendo compatibile OBDII può ESSERE LETTA DA QUALSIASI STRUMENTO DI QUALSIASI MARCA E TIPO A QUALSIASI LATITUDINE , DAL DESERTO DEL SAHARA AL CENTRO DI NEW YORK, BASTA CHE LO STRUMENTO SIA COMPATIBILE OBDII.
Quali sono gli strumenti diagnostici compatibili OBDII?
La risposta è semplice: TUTTI.
Qualsiasi concessionaria di qualsiasi marca ha uno strumento diagnostico che oltre a fare le diagnosi dei componenti specifici per quella marca e modello ha lo strumento OBDII.
Lo standard OBDII è uguale nel 99,999% delle vetture oggi prodotte.
Anche le spine diagnostiche sono tutte uguali, anzi è di un tipo solo per tutte le vetture, come pure la localizzazione che deve essere nel vano di guida(non importa se in alto o in basso, ma non sicuramente nel vano motore o nei posti posteriori o nel portabagagli).
Cosa mi permette di leggere la diagnostica OBDII?
In primo luogo legge il sistema antiinquinamento, ovvero se il sistema che riduce le emissioni funziona bene, in secondo luogo molti parametri del motore(quasi tutti)che servono anche per controllare il sistema antiinquinamento.
Se il sistema antiinquinamento non funziona bene si accende la famigerata spia gialla a forma di motore sul cruscotto.
Perchè famigerata? Perchè è la causa di chiamate disperate in officina di persone che chiedono aiuto perchè sono ferme in mezzo alla strada causa accensione spia motore(che per inteso si chiama in gergo tecnico MIL ovvero Malfunction Indicator Lamp).
La lampada è di colore giallo e questo dice tutto. Per convenzione internazionale le luci gialle sono di avvertimento a differenza delle verdi e blu che sono di segnalazione e quelle rosse di arresto. Un po’ come l’indicatore di riserva carburante, quando si accende non è che ci si deve per forza fermare dove ci si trova, si deve però sapere che bisogna provvedere abbastanza velocemente al rifornimento. Se si accende una spia rossa, come quella dell’olio, bisogna fermarsi immediatamente pena gravi danni al motore. Quindi se si accende la spia MIL(in assenza di malfunzionamenti gravi come la macchina che strattona o perde vistosamente di potenza) si può procedere tranquillamente senza bisogno di fermarsi, ricordandosi però di rivolgersi in tempi medio brevi ad una officina. Se, per puro esempio, si accende alle 10 di sera al ritorno da una cena e si è a 10 Km da casa si può comunque rientrare al domicilio senza chiamare il carroattrezzi e rinviare al giorno dopo la visita in officina. Al massimo si inquinerà un po’ di più, ma neanchè poi più di tanto, sicuramente meno di una vettura non catalizzata.
La diagnostica OBDII non solo avverte di un problema di inquinamento ma cerca, nel limite del possibile, di dare indicazioni su cosa guardare per eliminare il guasto. Esempio: si accende la spia MIL, si attacca lo scanner OBDII e si legge l’errore P0102 (“Mass Air Flow, Signal Low” ovvero segnale basso del sensore massa aria). E’ evidente che c’è un problema nel sensore massa aria che restituisce un valore troppo basso(forse perchè sporco?)e quindi è inutile andare a guardare il cavo della candela del cilindro 1 o la pompa del carburante.
Non sempre la diagnosi è precisa ma comunque aiuta a circoscrivere la zona di intervento senza dover per forza smontare tutta la vettura.
La diagnostica OBDII permette di vedere anche molti parametri del motore con una precisione molto superiore agli strumenti sul cruscotto(che nella niva danno indicazioni moooolto di massima).
Nella parte dedicata alla misura dei parametri, per esempio, si può vedere come varia la temperatura del motore con la precisione del grado centigrado quando sul cruscotto il grado di precisione è di dieci gradi almeno e l’indicazione spesso  si riduce a motore caldo e motore freddo.
Insomma la preoccupante diagnostica OBDII non è poi così terribile, anzi può aiutare a vivere meglio con la propria vettura.
Per usare una vecchia frase di Giulio Andreotti che sosteneva che “il potere logora chi non cel’ha” si può ben dire che “l’OBDII logora chi non ce l’ha”.
In sintesi ricordiamo:
* l’OBDII è un protocollo universale di diagnosi del sistema antiinquinamento
* qualsiasi strumento OBDII legge qualsiasi vettura OBDII (quindi anche la NIVA dalla euro 3 in poi)
* la presa di diagnosi è uguale per tutti e si trova nel vano del posto di guida
* l’accensione della spia gialla a forma di motore sul cruscotto indica un malfunzionamento nel sistema antiinquinamento
* non è necessario l’imperativo arresto del mezzo se la spia MIL si accende
* la diagnosi OBDII da indicazioni sul possibile guasto
* la diagnosi OBDII permette di misurare molti parametri del motore

BUONA OBDII A TUTTI!!

CodiciErroriOBD

Questa è la tabella specifica della NIVA EURO3 con gli introvabili codici P1XXX, ma dovrebbe andare bene al 99.9% anche per le altre niva

ERRORI_OBD_NIVA_EURO_3

di Alessandro Ancarani

Vibrazioni : cause e soluzioni (come allineare il riduttore)

di  Riccardo Altamura

Se mentre siete in viaggio vi capita di avvertire delle vibrazioni, più o meno intense, provenire da sotto il pianale, portando anche le leve degli organi di trasmissione a vibrare vistosamente, di solito avvertibili tra gli 80 ed i 90 Km/h, oppure mentre si percorre in accelerazione un tornante in salita, le cause possono essere dovute: 

  • al giunto omocinetico centrale che, avendo poca capenzia di grasso, col tempo tende ad asciugarsi, portando alla grippatura del giunto stesso;

  • al riduttore che, per vari motivi, potrebbe non essere più in asse con tutto il sistema di trasmissione e quindi, per questa ragione, non lavora più con moto assiale coincidente uniforme;

  • all’usura degli ammortizzatori di gomma (riconoscibili dalla loro forma di una ciambella) che sostengono il riduttore stesso che, se danneggiati, non riescono più a sostenere ed a smorzare uniformemente le vibrazioni di rotazione;

  • alla perdita di uno o più dadi che tengono serrato il riduttore al telaio del veicolo.

Nel primo caso, in cui appunto vi è mancanza di grasso nel giunto omocinetico centrale ed il giunto si grippa, bisogna sostituire l’omocinetico e riallineare il riduttore con il cambio (vedi operazione di riallineamento di seguito).

Per evitare che il giunto si secchi, e di conseguenza, si manifesti la grippatura dell’omocinetico, è consigliabile ingrassarlo regolarmente ogni 40 – 50.000 Km., attraverso un’operazione relativamente semplice, ecco come procedere.

Per prima cosa (se l’ingrassaggio non è mai stato fatto) si toglie con una pinza a pappagallo (oppure si taglia con un tronchese) la fascetta che ferma la cuffia dell’omocinetico centrale, tolta la fascetta si solleva con un cacciavite la cuffia del giunto, facendo attenzione a non  danneggiare l’anello di protezione in plastica nera che racchiude la cuffia stessa.

Questa operazione non risulta molto comoda dato che l’omocinetico si trova dietro l’albero di trasmissione, per cui per riuscire ad arrivare alla cuffia bisogna che sostituiate il classico tubetto dove esce il grasso, con uno rigido e più sottile.

Personalmente utilizzo un piccolo ingrassatore a cui ho innestato il tubo che viene usato per le pistole ad aria compressa, è rigido, sottile, abbastanza lungo ed ha l’uscita conica, così da permettere una più facile intromissione del tubo stesso sotto la cuffia dell’omocinetico.

Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa
Ingrassatore su cui è stato innestato un ugello di una pistola ad aria compressa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Una volta che avete introdotto il tubo sotto la cuffia, incominciate a pompare grasso al suo interno fino a quando non vedete che lo stesso grasso fuoriesce, a questo punto estraete il tubo dell’ingrassatore e rimettete a posto l’anello di tenuta di plastica nera.

Chiudete bene mettendo una nuova fascetta o di metallo a vite (misura 70/90 spessore 8/9 mm.) o quella classica di plastica da elettricista, fate molta attenzione a che la fascetta sia ben serrata. Eventualmente dopo qualche chilometro verificate che la fascetta sia ben posizionata e che non vi sia  eventuale fuoriuscita di grasso.

Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l'anello di tenuta di plastica nero.
Vista del giunto omocinetico privo di fascetta (posizionata a parte) in cui si vede l’anello di tenuta di plastica nero.

Il grasso da usare è lo stesso che si usa per ingrassare gli omocinetici, ovvero quello arricchito al bisolfuro di molibdeno, colore nero carbone.

N.B. Per ulteriori approfondimenti andare a vedere l’articolo :” Tip & Tricks… … Ingrassaggi strani”

Allineamento del riduttore

1° metodo:

(molto pericoloso!!!) mettere l’auto su un ponte sollevatore, oppure sopra una buca con le ruote su dei rulli liberi, una persona resta all’interno dell’auto, mentre un’altra si mette sotto l’auto.

Ad auto spenta, la persona che si trova sotto l’auto, allenta i 4 dadi che bloccano il riduttore (vanno solo allentati, non svitati completamente!!!), successivamente la persona che si trova all’interno dell’auto mette in moto, ingrana la marcia più alta (4° o 5° a seconda del modello) ed incomincia ad accelerare, portando il motore a circa 3.000 giri/min.

In questo modo il riduttore, libero di spostarsi assialmente grazie all’attacco asolato, si dispone meccanicamente in asse con tutta la trasmissione, grazie alle forze dinamiche che agiscono sullo stesso organo.

A questo punto, la persona che si trova sotto l’auto, prestando la massima attenzione a non interferire con tutti gli organi in movimento, va a stringere bene i 4 dadi.

In figura, uno dei quattro dadi che vanno allentati per “liberare” il blocco del differenziale

Dado blocco del differenziale
Uno dei quattro dadi che blocca al pianale il differenziale.

2° metodo:

Questo sistema è molto più semplice del precedente ed altrettanto efficace, non occorre essere in due per eseguirlo, non serve un ponte sollevatore e, soprattutto, non è pericoloso come il primo.

A motore spento, andate sotto l’auto, allentare i 4 dadi che bloccano il riduttore, entrare in auto, mettere in moto,  percorrere un breve tratto di strada inserendo tutte le marce, cercando di portare il motore a circa 2.000 / 2.500 giri/min.

Fermarsi lentamente, magari frenando mantenendo il cambio in folle, spegnere il motore, ritornare sotto l’auto ed andare a stringere bene tutti e 4 i dadi, possibilmente seguendo un ordine ad incrocio, alto a destra, basso a sinistra, alto a sinistra, basso a destra.

Attenzione a non stringere troppo i dadi perchè, data “l’elevata qualità” degli stessi, potrebbero rompersi!

Per praticità, una volta effettuata questa operazione, segnate con un pennarello indelebile la posizione dei rispettivi dadi sul supporto del riduttore, in modo che se si dovesse spostare nuovamente, basterà allentare i dadi e spostare con le mani il riduttore stesso, portando i dadi sui riferimenti marcati.

Per quanto riguarda invece la rottura dei supporti ammortizzanti di gomma, questi vanno sustituiti, venduti solitamente insieme ai supporti, ovviamente per tale operazione bisognerà successivamente eseguire l’allineamento del riduttore come spiegato sopra.

Sull’eventuale mancanza di uno o più dadi di serraggio, questi vanno ripristinati e successivamente eseguire l’allineamento del riduttore.

Articolo scritto da : Riccardo Altamura

Consulente tecnico : Alessandro Ancarani

Ingrassaggio crociere

l’ingrassaggio della trasmissione è una delle più importanti manutenzioni periodiche la nostra Niva ci richiede.
Innanzitutto…ogni quanto effettuare l’ingrassaggio?

In media ogni 10.000 km; se lo fate più spesso….meglio ancora!!

Di per sè l’ingrassaggio non è un’operazione difficile….se si hanno gli attrezzi giusti….in caso contrario….lo può diventare….
Questo tipo di manutenzione la potete fare tutti anche da sotto la macchina….diffidate di meccanici che vi dicono che per farla è necessario ingrassare gli alberi sul banco…non è vero!!

materiale occorrente!! grasso, ingrassatore, un pochino di pazienza.

Per il grasso consigliamo di usare quello nero, al bisolfuro di molibdeno o grasso grafitato, quello che viene uesato per i trattori ed i muletti.

Come fare? se vi sdraiate sotto la macchina vedrete i due alberi di tramissione che sono collegati ai ponti (posteriore e anteriore) e al riduttori da dei cardani; i cardani sono 4.

Eccone uno nella figura seguente:

crociera

Quanti sono gli ingrassatori?

In totale sono sei, due esterni e facilissimi da raggiungere (quelli cerchiati in rosso nella figura soprastante)

4 all’interno dei cardani, uno per ogni cardano, nella posizione indicata dalla freccia verde; questi ultimi sono identici a quelli esterni ma più difficilmente raggiungibili in quanto non tutte le testine passano attraverso i cardani. Per individuare i nippli all’interno dei cardani e posizionarli a favore basta girarli gli alberi con le mani. Per fare questo, basta alzare con il crick una ruota anche di un solo millimetro. Consigliamo di usare un crick idraulico, visto che quello originale non è il massimo della sicurezza.

Quali ingrassatori usare? Per quella che è la mia esperienza vi do due alternative:
ingrassatore_01

Prima alternativa: ingrassatore in bronzo per Niva e Uaz marchiato CCCP e dotato di prolunga (ingrassatore e prolunga li potete trovare dal ricambista ufficiale di peschiera Borromeo):

Con questo ingrassatore è necessario però essere in due: uno che tiene premuta la prolunga sulla testina, l’altro che ingrassa.Infatti la prolunga non si aggancia o avvita ma deve essere tenuta premuta.

ingrassatore_02

Seconda alternativa: con questo piccolo ingrassatore da 100 ml che potete reperire in rete a pochi euro diventa tutto facilissimo.

La prolunga rigida passa dentro al cardano e si incastra perfettamente nei nippli.

NB: per le vecchie niva 1600 vi è un cardano anche sull’albero cambio riduttore che, nelle 1700 è stato sostituito da un omocinetico;

giunto

Questo significa che se per le 1700 spi e mpi gli ingrassatori sono 6 di cui 2 esterni e 4 interni, sulle vecchie 1600 gli ingrassatori sono 7, due esterni e 5 interni.

Tempi di esecuzione: con il piccolo ingrassatore da 100 ml, 20 minuti con pausa sigaretta….. Buon divertimento!!

ingrassaggio


In rosso  gli ingrassatori interni alle crociere ( 4)  ed in blu gli ingrassatori sugli alberi (2)  per la 1600 un altro punto di ingrassaggio è la crociera  tra cambio e riduttore.. ( nel disegno è visibile il giunto omocinetico delle 1700 che non ha ingrassatore)

a cura di Luca Ioris

Catena distribuzione 1,7mpi

di Alessandro Ancarani

La NIVA non ha la cinghia di distribuzione ma la catena, che nel caso della MPI è singola.
Secondo il manuale e le indicazioni della casa non è prevista manutenzione essendo i pattini tendicatena a recupero automatico di gioco (idraulici, comandati dall’olio motore).
Ma a 120-130.000 Km male non farebbe cambiarla.
Considerando che sul campo ha dimostrato una vita media di 150.000 km. sostituendola a 130.000 ci si assicura una percorrenza totale di oltre 250.000 km.
Non è necessario cambiarla, ma se si rompe provoca danni enormi alle valvole, ai pistoni etc.
Considerando che il cambio della catena e dei pattini costa un 200 euro il gioco vale la candela.(se poi riusciamo a farlo da soli costa meno della metà)
In tale occasione sarebbe bene cambiare anche le pulegge.
Ma già la sostituzione della catena, del pattino tendicatena e del dumper sono un lavoro soddisfacente.
Con la catena nuova ci si assicura una relativa tranquillità e con una spesa sostenibile.
Non è una operazione impossibile da fare, sia da soli che con l’aiuto di un bravo meccanico generico, non è una operazione né lunga ne difficile.
(per meccanico bravo intendo un meccanico che non abbia bisogno di inforapide della casa madre e non si pianti davanti ad una cosa semplice ma sconosciuta).

Nel sistema cinematico della distribuzione le parti in causa sono catena, pignoni e tendicatena.
I pignoni lavorando sempre lubrificati difficilmente danno problemi.
Danno problemi il pattino tendicatena (che essendo di plastica e lavorando a strisciamento si consuma) e la catena che si consuma non nei nottolini a contatto con i pignoni, ma nei perni interni.
Per cui cambiare la catena ed i tendicatena è sufficiente.

catenampi

codici interi:
21214-1006040-03
21214-1006090-01
21214-1006100-01
I “pattini” vanno sostituiti entrambi.
Per la guarnizione coperchio valvole il codice è:
Payen JM077 in sughero.

dai post di:
Alessandro Ancarani (Alexanca)
su fuoristrada.it/LadaNiva

Cinghia dei servizi

Essendo la cinghia dei servizi deputata a far funzionare sia l’alternatore che la pompa dell’acqua i primi sintomi  che descrivono la sua rottura o “salto”  sono l’innalzamento anomalo della temperatura ( sulla 1,7  anche in   presenza dell’avvio delle elettroventole) e l’accensione della spia dell’alternatore…

Nelle versioni con servosterzo si manifesta un irrigidimento dello sterzo che per fortuna comunque funziona.

Ovviamente la prima cosa da fare è fermarsi nella prima piazzola o posto sicuro. Se la carica dell’alternatore ed il servosterzo sono problemi che non causano immediati  disastri, dopo pochi minuti la temperatura sale col rischio di “friggere” la guarnizione della testata ( provocando il passaggio dell’olio nell’acqua e viceversa) o peggio di grippare parti critiche.

Nella immagine lo schema del modello 1,7 con ventole elettriche sul radiatore:
al centro in basso l’albero motore con la prima puleggia che fa girare la cinghia da 950mmx 11,9 che serve l’alternatore in basso e la pompa dell’acqua in altro.
La seconda cinghia dall’albero motore raggiunge l’eventuale pompa dl servosterzo nei modelli che lo hanno…

Nel modello 1,7 dotato di pannello con 2 elettroventole la cinghia dei servizi principale  è una classica   trapezoidale da   950mmx  11,9 che partendo dall’albero motore passa in basso a sinistra (  guardando)   dall’alternatore  e poi in alto a sinistra dalla pompa dell’acqua.

I modelli dotati si servosterzo hanno una seconda puleggia sull’albero principale che muove la pompa del servosterzo posizionata alla destra.

Nei modelli dotati di Aria condizionata la situazione varia a seconda della soluzione adottata:

Una soluzione, lasciando le cinghie originali è quella  di montare una doppia puleggia sulla pompa del servosterzo e montare una terza cinghia che muove il compressore dell’A.C. che viene montato in alto a destra ( guardando il motore) nella posizione in cui nella diesel è l’alternatore.

Un’altra è quella di  spostare  l’alternatore  in alto a destra, al suo posto in basso a sx mettere il compressore AC .

Dall’albero motore parte una cinghia lunga piatta che muove la pompa dell’acqua,  l’alternatore ( in alto come nel diesel),  il compressore posizionato al posto dell’alternatore ed il servosterzo, per un totale di 4 pulegge e 2 rulli che agiscono sul dorso della cinghia come tendicinghia, uno, quello in alto con un bullone per tendere ed uno per bloccare in posizione ( sistema tradizionale

schemiCinghia

la 1600

la 1,9 D…..

( articolo in costruzione…)